撩车丨2021网约车大战前夜:腾讯阿里再出手、国家队冲击日均300万订单
4S骑士会
2020-12-30 16:23
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《撩车》是创业邦旗下的汽车栏目,我们将以全新的内容形式,带你“撩”动全球汽车产业的新机会。


这是《撩车》的第199篇推送。

作者王笑渔

编辑丨子钺


“我们真的需要一个新的出行工具吗?”


人类对出行的探索,延绵了几个世纪。从双脚,到马车,再到自行车、汽车,似乎每个时代下,出行的演变都成为必然。当人类社会在21世纪进入移动互联网时代,新的出行方式也应运而生。


十年前,网约车这一新兴事物的出现,在经历一轮又一轮角逐之后,最终滴滴出行占据九成市场份额,挑战者偃旗息鼓。


2018年的两起顺风车安全事件,2020年初的疫情突袭,让原本快速增长的网约车行业陷入困局,新玩家们在今年底却又悄悄燃起了战火。


T3出行尊享车(拍摄:王笑渔)


10月,嘀嗒出行提交港股IPO招股书;11月,滴滴出行发布定制网约车D1;同月,高德打车宣布进军出租车领域;12月18日,享道出行完成3亿元融资。12月22日,T3出行发布2021年战略目标——4833战略:网约车业务落地全国48城,加速和落地“网约车业务+巡网一体超级出租车+自动驾驶生态运营联盟”3大战略板块,并在2021年年底实现全业务线日均300万订单目标。


交通运输部公布的最新数据显示,2019年网约车覆盖全国400多个城市,平台日均使用量超过2000万人次。


一场技术驱动的变革,正在激活着这条沉寂已久的赛道,新的群雄逐鹿时代会再次开启吗?


网约车1.0时代结束


今年是网约车行业的第十个年头。


2010年10月,易到专车上线;2年之后,快的打车、滴滴打车横空出世;2015年滴滴和快的宣布合并;2016年滴滴正式收购Uber中国。在这个阶段,赢家的致胜因素,无非就是钱。



2015年,乐视收购易到后,开始了持续8个多月的充返等一系列疯狂的营销活动。2016年更是用10亿现金补贴充值返现。据报道,Uber和滴滴在对抗的巅峰时期,每年最多砸钱超过10亿美元,为司机和乘客提供补贴。


与1.0时代不同,在2.0时代的这一批新玩家中,车企、互联网巨头开始崭露头角:一类是,以高德打车、美团打车为代表的互联网公司推出的聚合打车平台;另一类是,以T3出行、享道出行、曹操出行为代表的、有主机厂背景的出行平台。


数据显示,今年10月,网约车监管信息交互平台共收到订单信息6.3亿单。其中,滴滴出行10月份的订单为5.62亿单,排名第一位,曹操专车1660万单排名第二位,T3出行1580万单排名第三位。接下来依次为万顺叫车890万单、美团打车730万单、首汽约车580万、享道出行440万单、花小猪320万单。


粗略计算,现阶段滴滴出行的市占率达到惊人的90%。



在滴滴独占九成份额的市场里,如何生存是个最现实的问题。


正如高德地图副总裁王桂馨在采访中曾说:“高德地图自己安身立命的根本是做地图导航,在国内,我们是唯一日活过亿的出行平台。”导航与出行之间的紧密联系,应运了高德打车的诞生。类似的道理,美团在衣食住行的板块上继续完成布局,2018年从摩拜单车切入出行,去年高调杀入网约车。


那么采用聚合平台最大的优势之一,莫过于先天的流量优势。美团、高德地图每天有着庞大的流量进入,而网约车平台又需要流量,双方有不谋而合的基础。聚合平台不涉及重资产运营,通过App接入包括滴滴在内的大量中小运营平台的车辆运力,实现网约车的撮合。


“作为一个平台型的公司,如果市占率连百分之十几都没有达到是没有生存空间的,这是我们入局的基本逻辑和算法。我们一定要达到15%以上的市占率。”T3出行CEO崔大勇在采访中表示。


T3出行CEO崔大勇


他还认为,中国48个核心城市占到中国整个网约车80%的市场,如果在单一一个城市做到30%的份额,基本上就能达到20%以上全行业的市占率。


由一汽、东风、长安三大汽车央企以及两大互联网公司腾讯、阿里巴巴领投的T3出行,从诞生之初就备受关注。在12月22日战略发布会现场,T3出行CEO崔大勇定下2021年全业务日均订单300万的目标。按照今年10月的网约车日均订单量2100余万单的数据计算,明年T3出行的目标是市占率接近14%。


当然,在这背后网约车并非唯一的行业增长点。


盯上了传统出租车

出行行业都值得重做一遍


出租车,是滴滴出行创始人程维创业故事的起点——“2012年的一场大雪。我在北京,下楼打车等了15分钟等不到出租车,风很大,15分钟以后我全身都已经冻透了。那个时候我想,如果能把附近的空车调度一辆过来,那就太好了。 ”


图片来源:摄图网


随着网约车的发展,出租车这个曾经为平台开辟流量的功臣,最终却被抛弃。今年底,各路玩家却又意外地重视起出租车这个行业。


9月1日滴滴旗下出租车业务升级为快的新出租同时快的新出租投入1亿元专项补贴向乘客发放出租车打车券拉动消费帮助司机师傅们提升单量和收入

11月26日,高德地图宣布启动“好的出租”计划,以统一的服务标准,向巡游车和网约车公平派单。高德表示计划一年内帮助100万辆巡游车完成巡网融合改造、300家巡游车企业数字化升级,帮助司机收入增长30%、车辆空驶率降低20%。


12月23日,T3出行推出T3新享出租车,在导流的基础之上,为出租车打造了基于车联网平台的“数字底座”,从司机、车辆及出租车公司的维度进行全面升级。在3年内能助力开通城市的30%出租车全面实现智能化升级。


实际上,运力是目前来说各大平台最稀缺的资源。


2018年,陆续出台的政策卡住了网约车运力的增长命脉。尤其是三证合一的政策——网约车“三证”指平台拥有《网络预约出租汽车经营许可证》、驾驶员持有《网络预约出租汽车驾驶员证》、车辆具备《网络预约出租汽车运输证》。这从平台,车,司机三个方面进行了全方位规定。



那么合规运力从哪来,答案只有一个——出租车


高德地图副总裁王桂馨在采访中曾表示,出租车跟网约车一个很大的优势,出租车是天然合规的。此外,出租车司机的从业素质,出租车公司给司机做的教育和培训远远高于网约车平台。


出租车不仅是天然合规的运力,其实更是出行的顶梁柱。据交通部数据2020年5月发布的数据显示,出租车仅次于公共交通的第二大城市运力,全国出租车总数超140万辆,日均接送5000万单,一年的客运量达348亿人次。


优势之外,出租车的劣势也显而易见。


在采访中崔大勇分析道:从乘客端看,一些乘客约不到网约车,没办法只能打出租车。但出租车管理混乱,车辆属于脏乱差。从司机端看,约车方式大部分来自扬招,乘客在路边等、司机在路上开。对出租车来说,导致现在订单下降的一个原因是网约车进入市场,进行需求端争夺,所以必须做线上化。再则,对于出租车公司来说,缺乏有效的管理手段。


出租车行业改革也有先遣兵探路,以出租车为主要业务之一的嘀嗒出行,也在加速跑马圈地。嘀嗒此前宣布通过与出租车公司合作,将“智慧码”和智能车机终端整合到巡游出租车打车服务中,实现了乘客在路面扬招线上化。目前已在西安落地,后续将在沈阳、徐州、南京等城市推广。


这个思路确实给予了行业参考价值。比如高德打车在智慧码的基础上,还提供了出租车管理智慧化系统,建立大数据平台,实时掌握出租车运营情况,预测打车需求,科学调度车辆。以技术赋能的方式,逐渐替代“烧钱换市场”的行业规则。


12月22日,T3出行针对出租车行业发布了瑞兽计划,从车联基建的维度,对出租车进行三维赋能。一是平台导流,从云端到整个数据分析。二是提供V.D.R安全防护系统,守护司乘安全。三是SaaS系统,能够给出租车管理公司进行赋能,掌握车辆、司机的状态。



实际上,在早期做出租车生意的事情,往往是因为盈利问题而将重心转向网约车、专车等业务。但现阶段的出租车行业变革, 大家似乎更注重付出,如高德地图副总裁王桂馨所言,“盈利或者赚钱,是一个时间的问题,但是我们有很大的耐心。”而T3出行CEO崔大勇也告诉创业邦:“我们不问收获只管耕耘,我们给出租车赋能,将来一定会给我们回报的,先把我们的能力建立起来。”


在这场与政府、出租车公司、司机之间的多方关联的行业里,并不是每个企业都有资源和实力去推动。但它的市场价值,或许在未来的竞争中愈发重要。


“我们有这样一个基本判断,超级出租车做赋能以后,这个领域的竞争力大于之前,因为实现了双线叫车。一方面巡游,能够在路上载客,同时实现完全线上化,它等于比网约车多了一部分,这可能是一个终极业态。”崔大勇说道。


网约车的终点在哪?


出租车或许不是终点,无人驾驶出租车一定是。


美剧《西部世界》中,在人类未来的2052年,马路上游走的车辆中绝大多数都是没有方向盘、没有司机的无人驾驶的车辆,随叫随到——毫不夸张地说,这可能就是网约车、出租车最终的形态。


今年11月,滴滴出行创始人程维在D1发布会现场表示,到2025年,搭载自动驾驶的共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万台,新的迭代版本能够搭载滴滴自研的无人驾驶模块。到2030年,希望去掉驾驶舱,实现完全意义上的自动驾驶。


滴滴出行创始人程维


从无人驾驶的最终形态倒推过来,车联网现阶段是未来发展的关键。“做中国自动驾驶时代的核心运营商,这是我们最终极的目标,现在做的是以终为始,我们一定要用车联网的技术实现调度和运作,同时会参与现阶段的一些竞争,最终给客户带来更好的出行体验,这是阶段性的目标。”崔大勇表示。


进一步来讲,车联网背后其实是数据的掌握。


业内有句话叫,数据是AI的燃料。国内大部分布局自动驾驶的企业并不是缺乏对数据重要性的认知,而是缺乏数据获取渠道。对于网约车平台而言,每天在路上跑的车辆即可收集真实驾驶数据,但前提是实现了车联网上车。


崔大勇进而解释道,“车辆3D采集的路况数据,是将来自动驾驶最底层的高精地图的核心数据。以前数据是靠自己装载一些采集车,一个中等城市需要两个月才能采集完,更新就更晚了。”


目前,T3出行表示,公司在人、车、路的三维数据采集方面,是独家的。因为基于“车联网+B2C”的模式,不仅有乘客司机的信息数字化,还可实现车辆、路况数据的获取。相反C2C模式的网约车平台,是以手机为载体,对车辆和道路的数据获取来源不足。


此外他还表示,在高精地图的数据众包模式的采集上,T3出行是第一选择。所以,变现能力也持乐观态度。数据的价值是倍数级增长,因为数据是越用越活。


基于这些思考,T3出行联手苏州高铁新城、整车企业、科技公司等30余家合作伙伴共同发起成立自动驾驶生态运营联盟——鳌头联盟(Auto-union)。


T3出行CEO崔大勇


“我们这次的联盟的作用,就是T3出行提供一个擂台。”


将自己定义为自动驾驶运营商的T3出行,目标是在三个方面实现改变:一是,从以前的实验性的封闭场景变成一个更加开放的真实运营场景。二是,从以前单打独斗,单一企业变成多核生态共同迭代的场景。三是,从单一运力,变成混合运营。涵盖网约车、出租车、自动驾驶等多种车辆属性。


实际上,资本对于自动驾驶出行的期待日益见长。根据瑞银集团分析师的消息,到2030年全球自动驾驶出租车市场每年的价值可能超过2万亿美元。


此外,摩根士丹利在报告中给予了Waymo无人出租车业务800亿美元的天价估值。而在瑞银的报告中,其认为在价值13.8万亿元的2030年全球自动驾驶出租车市场中,Waymo的市场份额将占到60%。


显然在这个市场里,无论是滴滴还是T3,都希望分上一杯羹。


写在最后


“我们是绝对不卖菜的。”


T3出行CEO崔大勇在采访中,还针对“社区团购潮”作出回应:“我认为一家公司,不管是多大的平台,把出行这件事情做好,就有无限想象空间。尤其看到自动驾驶时代到来,我认为自动驾驶能够改变人类出行方式。如果在衣食住行中,这一类能做到,单纯的一个平台公司已经是无限荣光了。”


几天前,阿里巴巴和宁德时代领投了上汽集团旗下的享道出行,而高德地图又属于阿里巴巴旗下;推出花小猪疯狂下探市场的滴滴出行,股东名单中腾讯也有一席之地。T3出行又恰巧是腾讯、阿里巴巴在创始期就联投的一家“国家队”出行平台。


这场网约车大战背后,或许又是AT之间的较量。


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