复盘石油危机,未来会是电动车的天下?
国际汽车性能改装联盟
2021-10-22 16:28
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今天咱们聊一个大家都听过,但又很少会注意到它对汽车工业的产生过巨大影响的事件,这就是发生在1970年代的两次“石油危机”。


对于很多新生代的车迷而言,感觉发生在七十年代的“石油危机”(Oil Crisis)很遥远、很陌生,觉得都那么久远了,这样的历史时间没必要拿出来长篇大论了。甚至有些还会说“咱们应该放眼未来”,当他们的眼光都势利地打量着那些零到一百加速只要两秒的千匹电动汽车时,但却又完全不会关注电能是怎么来的,更加完全不知道电能的真正未来是在核聚变发电厂之类的科技发展动态......


总之吧,每一代的车迷都会有各自关注点、也有各自的知识盲区,应该说,知识本应该是全面的,正所谓博古而至今,正如电动汽车一定是未来,但这个未来不是现在,如今仅仅是电能应用的凌晨而已,大家都是在做好准备,迎接黎明到来后的机会罢了。


第一次石油危机表面上是阿拉伯与以色列的战争,而背后则是一场历史上典型的代理人战争模式,而上升到这个层面的理解,就是两大超级强国在地缘政治和经济格局层面的角逐了,石油危机仅仅只是副产品而已。


第一次石油危机爆发于1973年10月6日,其发生的最主要原因就是第四次中东战争。这次战争主要是以埃及和叙利亚为首的阿拉伯国家对于以色列发起的、以收复西奈半岛和戈兰高地为战略目标的战争,而1973年10月6日正值犹太教的赎罪日,所以也得名“赎罪日战争”,虽然作战的双方是埃及和以色列,但基本上可以视为二战后一直在全球各地发生的“代理人战争”之一。


站在两者背后的则是苏联和美国,两个超级大国分别对各自支持的阵营提供军火和情报,而且这样的战争模式最后都会通过外交调解而结束。不过咱们要论述的汽车发展历史而非战争史,所以在此就不对这次中东战争作太多的描述了。但这次战争所引发的波澜,倒是对汽车工业产生产生了巨大的影响,即使到了2021年各种新车辈出的今天,仍能将之视为“石油危机对汽车工业影响”的后时代,从何见得?


从90年代今天,汽车工业尤其是动力科技基本没有进步过,今天车上用的跟90年代时的别无二致便可看出,咱们还处于这个时代里。而这个时代已经可以遇见的结束点、或者说另一个时代的起点,笔者认为应该是人类第一座核聚变发电厂正式投入商业运营的时候,2021年的可控核聚变技术已经能控制到120秒,只要能达到1000秒,才算是可以进入商业运营,等吧,但不会太久,相信在五年或十年后将会发生。这也是笔者为什么终于要在写了二十年的媒体文章后,下定决心编写这本、或者这个系列的汽车发展史丛书的主要驱动力。


每台车只能加10加仑,大约37.8升。这也是为什么今天很多家用轿车的油缸大概也就是40L左右的历史原因之一了,而在此之前的大排量时代,很多车型都是100L上下的。


既然笔者认为石油时代、或者说,以汽油柴油驱动汽车的时代即将在十年后结束,那么借着本节回顾一下汽油的发展史吧。汽油,英文叫Gasoline,是一种从石油中分馏出来的易燃液体,以正常的石油处理工艺,160升原油大概可以分馏出约72升的汽油,燃烧1升的汽油大概会排放出2.3公斤的二氧化碳,也是全球暖化的始作俑者之一。现代汽车所使用的内燃机,又被称为奥托发动机,是基于德国工程师Nicolaus August Otto(尼古拉斯·奥古斯特·奥托)所提出的名为“奥托循环”(Otto Cycle)理想化热力循环理论的基础上,经过14年的研发,于1876年5月9日制造出第一台样机,后来进过Gottlieb Daimler(高特利·戴姆勒)和Wilhelm Maybach(威廉·迈巴赫)实现了移动化应用,这就是汽车用奥托循环发动机的起源,但这里务必要注意一个很容易被张冠李戴的知识点:Otto发动机指的是采用Otto热力循环理论诞生的发动机,而不能简单将之称为“奥托四冲程发动机”,因为四冲程理论的发明者不是奥托,而是一位法国工程师Alphonse Eugène Beau de Rochas(阿尔方斯·博·德·罗查斯)在1862年1月16日获得的原理专利,他的“吸、压、爆、排”理论又被称为“Beau de Rochas 循环”。


这位才是内燃机四冲程循环的发明者,法国工程师Alphonse Eugène Beau de Rochas(阿尔方斯·博·德·罗查斯)。


Nicolaus August Otto(尼古拉斯·奥古斯特·奥托)提出来的叫理想化热力循环理论,即奥托循环,将此理论建筑在四冲程原理上,研发出来的发动机才叫“奥托循环发动机”,这才是今天被广泛应用的汽车发动机机理。


奥托发动机出现之初,只是一种使用碳氢化合物为燃料的四冲程内燃机,但并非真正意义上的“汽油机”,也就是说,在1863年首次出现Gasoline这个单词时的汽油,只是一种从石油生产煤油的过程中而获得的易燃性副产品,并一直被当作有机溶剂使用,这也是为什么当时的汽油会放在药房里销售的原因了,而内燃机刚出现的初期,此时的直馏工艺获得的汽油跟其他易燃品一样,都是内燃机燃料的可选项之一,而非单一和唯一。


即便是1891年,Shukhov裂化工艺的诞生才终于取代了直馏法以获得更多轻质汽油,但当时人们更在乎的是煤油产量而非汽油能产出多少;1900年代初,随着人类航空事业的发展和海军动力系统需要升级,飞机使用的直馏汽油性能不足以应付航空发动机要求,军舰使用煤炭作为燃料已经跟不上时代需求,而英国、法国、德国这样的欧洲强国在其领土范围内又找不到石油资源,于是便成立石油公司以勘探队甚至考古队的名义在各自的殖民地寻找,结果大家都知道了,中东这个富油地区变成了欧洲列强们的石油主要来源地。


二战前的中东地区并没有什么国家的概念,大量欧洲石油公司开始从中东采油、然后生产出煤油和汽油,然后供应各国需求。随着电气化时代的来临,社会对于煤油需求大幅下降,汽车工业大发展又导致了汽油供应不足,于是在1911年,使用热裂解法获得更多汽油、减少煤油产出的伯顿工艺被引入,增加了汽油的产量,正是从此时开始,人类的汽车工业才有机会进入了第一次的辉煌期。


也就是1910年~1940年,尤其在第一次世界大战结束后,欧洲汽车工业的大发展以雪铁龙首次从美国引入了流水线式生产汽车为标志,结合雄厚的汽车技术和赛车技术沉淀,迅速成为了当时以法国为代表的世界汽车科技发展中心,这个过程大致上与解决了石油来源和提升了汽油加工工艺水平的时间发展轴是完全吻合的。二战前,美国的石油基本是自给自足,而欧洲的石油来源主要有中东和苏联,包括第二次世界大战其实同样也是能源争夺战。


第一次石油危机时,欧洲荷兰街头人们的出行选择公交车、自行车、甚至溜冰鞋。


在《紧急石油分配法》颁布后,美国的油站没油卖是常态。


二战后建立了北约和华约两大对立阵营,原本二战前还有部分石油供应来自苏联的西欧国家失去了较近的石油供应链,欧洲则只能依靠中东,而此时的中东正值二战后民族复兴与国家概念结合的高峰期,中东和北非的产油地上纷纷建立了许多主权国家,一般称为“石油生产国”,这些信奉伊斯兰教的产油国在1968年1月9日由科威特、利比亚、沙特阿拉伯牵头组建了一个名叫“OAPEC阿拉伯石油出口国组织”,这个区域性组织跟1960年9月成立的“OPEC石油输出国组织”有点不同,它的会员国成员都在OPEC里,但范围缩小到只是中东和北非国家的少数国家联盟体,而其政治作用就是为了牵制西方国家对以色列的支持。


经过了第三次中东战争(或六日战争)执行过一次并不成功的石油禁运后,成员国扩编至阿尔及利亚、伊拉克、叙利亚、埃及等,OAPEC的政治主张更为强烈和明确,1973年10月6日爆发第四次中东战争后的第十天,OAPEC便举行了成员国会议,除了接纳了伊朗为新成员外,还提出了立即涨价17%,并从翌日起,即1973年10月17日,OAPEC每月减产5%等一系列措施,对部分支持以色列的国家实施石油禁运(加拿大、日本、荷兰、英国、美国、葡萄牙、南非),解除禁运的条件是以色列从1967年6月占领的所有阿拉伯领土上撤离,这次禁运持续时间长达5个月,令石油价格从每桶3美元升至12美元。


到了1973年11月5日,再次减产25%;1974年1月对非友好国家再减5%供应量。这一连串的动作让美国被迫出台了《紧急石油分配法》等一系列措施加以应对,同时地,美国还采取了让联合国出面调停阿拉伯国家、自己则向以色列施压、让其从苏伊士运河西岸撤军等一系列外交举措,最终在1974年3月17日以OAPEC同意结束禁运、第一次石油危机才告一段落。


这次石油禁运危机如果从“要求以色列归还领土的目”的战略目的上看是失败的,但对于严重依赖石油相关制品的汽车工业而言,具有非常深远的意义:首先是让美系汽车工业陷入了长达20年的“萎靡不振时代”,除了仅剩下的一丁点“情怀”能作为卖点外,几乎整个底特律都陷入了低谷,而导致陷入危机的关键是:美国危机前的这么年几乎完全没有小排量引擎的技术储备,市场需求上来了,只能干瞪眼。


欧洲虽然在二战后、石油危机前就有使用小排量引擎和小型车的政府级鼓励政策,但产销量跟中级别以上车型相比依然未能成为主流,在第一次石油危机后,这类小微车型逐渐成为了市场主流,其标志性产品就是1974年大众推出的高尔夫车系;


至于中大排量车型,部分欧洲国家开始鼓励使用柴油引擎,并提供排量税或者马力税方面的宽减政策。而唯一在这次石油危机中获得大发展机会的应该是日本,虽然日本也在禁运行列,国民经济也受到了很大影响,那些一向在出口市场上很难在中大排量引擎能与欧美厂商相抗衡的日系厂商,只能专注于小排量引擎的研发,并在危机前完成了通过内需市场完善车型布局、也完善了自成一格的汽车科技构建,在石油危机后,随着美国汽车工业的没落,日系厂商开始有了攻城略地的机会和战场,迅速提高了市场占有率。例如本田雅阁就是这么一炮而红的;

再者,日本当时已经非常强大的微电子及白色家电领域积累出来的电子工业领导权又反哺了当时的汽车科技发展,石油危机不是金融领域所引发的经济危机,两种虽然都是危机,但性质和时间性不同,石油危机来得突然、迅速,如果没有事前的技术积累是很难在短时间内占领新市场的,但日系厂商则刚好具备了这样令竞争对手们很难一下子便有反击手段的技术积累,这也让日系汽车在短短的五六年里迅速占领了美国市场、从而获得了大量的原始积累和后续发展的资本,相反,日系在早有准备的欧洲市场则很难获得如同美国那样的市场机遇,因为欧洲在小排量引擎部分不会比日系差太远,且欧洲市场过于封闭、且有关税等一系列的壁垒让其他品牌难于分得一杯羹。


正所谓时势造英雄,机会总是留给有准备的人,第一次石油危机改写了汽车工业的全球布局,同时也让技术革新被放到了议事日程,而打开这块大幕的,则是1979年发生的第二次石油危机。


第二次石油危机的导火索发生在1979年1月,以伊朗的巴列维王朝被推翻、霍梅尼成为伊朗新领导人作为事件的起因。


伊朗的巴列维王朝时代,是美苏两国冷战时代的又一主要角力场,因为伊朗的地理位置与苏联帝国的腹部位置、也就是里海、土库曼斯坦等相连,所以美国扶持下的巴列维王朝能获得美国最先进的军事装备、同时也在这段期间实现了国家的工业化,未发生政权更迭前,伊朗是石油输出国组织的重要成员国,年产600万桶石油。1978年9月,伊朗石油工人罢工事件引发了1979年的伊朗革命,导致全球石油供应量减少4%,每桶石油价格从13美元飙升至35美元,到了巴列维王朝倒台时,已经突破了40美元。但这样的价格疯涨虽然在伊朗政权落定后出现了短暂的缓和,但接踵而来的1980年9月22日爆发的两伊战争,伊朗和伊拉克两个中东主要的石油生产国均出现大幅减产,总供应量比1979年再减少7%,到1981年初,每桶原油价格已经稳定在39美元上,而且处于一个长期看涨的曲线起点上,加上后来不断出现的无差别攻击油轮事件,让疯涨的油价如同坐上火箭般继续暴涨。如果说第一次石油危机是有国家针对性的话,影响的主要还是西方发达的工业国,那么第二次石油危机的影响层面则是无国界的,只要是能源消费国,一律受到波及,这导致了石油化工所能涉及到的消费品生产、工业原材料等一系列的成本上升,而作为石油工业的重要产品的汽油、柴油、煤油所带来的能源成本的上升,促进了替代能源工业的发展,例如电能应用等,欧洲的几家汽车企业就在1980年之后陆续推出过纯电动汽车,并实现了小批量生产销售就是最有力的正名。


对于汽车工业的影响,第一次石油危机带来的标志是大排量向小排量的过渡,而第二次石油危机带来的则是从粗犷的化油器向精细化的燃油喷射技术的过渡,1980年,经过7年的攻城略地,成功占领美国市场后的日本汽车的总产量超过了美国,成为世界第一汽车生产强国,欧洲品牌也跟随1974年后的美国进入了长达20年的停滞不前期,除了依靠关税壁垒守住欧洲市场外,其他原本属于欧洲品牌势力范围的地区市场也逐一被日系车攻破,例如东南亚、中东、非洲、南美等,直到2000年,因过度依赖出口市场的日本汽车工业在《广场协议》所造成的经济泡沫破裂后、陷入了全面衰退、更无力大张旗鼓地投入到新技术的研发后,加上2000年后,另一个主要的汽车消费市场兴起,欧洲汽车工业才有机会重新振作。


网上很多文章都讨论过“为什么美国人这么喜欢买日本车”,但如果换位思考,如果你经历过1980年代初那个排几个小时队也加不上油的年代,还会选择“视汽油如白开水”的美国引擎车型,下一辆车还会义无反顾地买吗?所以,请那些公知们别再用今天的眼光看别人的习惯了,这么说,很没文化!


上述的说明,笔者仅仅作为一个略懂地缘政治的旁观者角度来看待两次石油危机对汽车工业带来的影响,并作出个人判断和结论,这个过程既不偏袒确实技术胜一筹的欧洲汽车品牌、也不戴着有色眼镜去看待日系厂商的发展,毕竟,事物的发展规律没有绝对高低、更不应该带着所谓的“家仇国恨”,那些一天天闹着“抵制日货”的,估计没几个能读完二战史的,更别说什么世界史、战争史、欧洲史了,看待问题不能光看着今天如何这般,没有了那些历史事件的沉淀,可能今天你去修车问的会是:“你们有没有师傅会调化油器的?”;更不会有人在报纸杂志上投书“地球的石油只能够用50年”了。


来源:标雪誌