有想法,但却不被人接受的的Honda CR-X Del Sol
国际汽车性能改装联盟
2021-11-03 15:51
Honda 资讯
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不知不觉间,思域已经写到第五代车型,而它的衍生车型CR-X也已经写完两代了,不知道大家满不满意以上两款车型的介绍呢。今天我们便马不停蹄地为大家带来最后一代CR-X车型的介绍。


第三代车型也是本田CR-X车系里的最后一代车型。


第三代CR-X诞生于1992年3月6日,在这一代,它拥有了一个新的名字叫做CR-X DelSol,这个名字在西班牙语里面是太阳的意思,这个名字可不是随便取的,这跟它的车身设计有着很大关系。与前两代CR-X不同,Del Sol并没有延续前两代的Kammback设计,而是采用了一种电动(或手动)的可拆式硬顶设计,并配用了一套极为复杂的、可以将驾驶室上方的车顶拆除的机构,这种车顶设计在初代NSX-T上同样拥有。Del Sol这个名字的意思,意思也是指拆掉车顶之后能够看到太阳。


小编一直认为,Del Sol并不算是一台血统纯正的日本车。虽然它的车架代号依然是EG、EH,但从车身设计上来看,大家有没有发现它更像是在第五代思域在美国市场发售的EJ,也就是Coupe版车型呢?而实际上,它又真的有一个版本的车架代号为EJ4。


第三代CR-X的底盘代号有EG1、EG2、EH1、EH6、EJ4。


由于使用可拆式硬顶设计,那车顶自然就是可以打开的。本田方面为Del Sol提供了两种打开方法,第一种是低配的手动开蓬,通过手动的形式来拆卸顶蓬,拆卸后可以存放在后备箱,手动拆卸虽然看着比较费事,但它的好处在于,这块车顶是使用铝合金材料制作的,重量比电动轻了几十公斤。这并不是因为性能什么的,而是因为本田考虑到手动拆卸比较麻烦,所以把重量做轻了,使操作更简单。除此之外就是售价方面了,手动拆卸版本的车价相比起电动版本的便宜,这很明显是因为少了那一整套的开、关蓬机构所以成本有所降低的缘故。


手动开蓬的确是不够电动来的方便,但是它也有不少的好处。由于没有电动升降机构,即使是将顶蓬放在后尾箱,也还能提供了将近300L的尾箱容积。


第二种开蓬方式是采用电动开启,电动升降在当时也是作为第三代CR-X的一大亮点。好处是在操作上更加方便,驾驶员只需要在室内解开两个锁止扣,便能通过按住按钮由升降装置来完成开蓬。电动升降固然是更加的方便了,操作便利自然也是有代价的,首先是价格变得更加高,电动升降比起手动升降多了17万日元。并且有了电动升降机构的加持,本田便不再使用铝合金作为顶蓬材质,而是用回钢铁材质来制造顶蓬。在车重方面电动升降比手动升降,足足多了60公斤,这对于一辆主打操控性能的双门开蓬车来说,可不见得是一件好事。


在开蓬状态下,由于电动升降机构和顶蓬安放在后尾箱,在个时候尾箱容积仅有可怜的140L,比起手动升降版本足足少了一半。


除了有新加入的可拆式硬顶之外,在外型上,还有其他不一样的地方,例如车头灯方面。Del Sol有前后期之分,前期款车型采用了双头灯的设计,远光灯并不是跟近光灯组合在一起,而是另外在前保险杠上,另外有两个孔位来安装远光灯。而到了后期,本田又把这种双独立高灯的设计取消,变成了类似于EK款的头灯造型。


而这种设计也让人们,能很好的分辨出前期款和后期款的区别。


在底盘部分,这代的CR-X采用了跟EG思域一样的前后双摇臂的悬挂设计。虽然CR-X DelSol用了思域EG的底盘,但是这两款车在操控方面可是有着很大的不同。同样的底盘不一样的操控感受,当时的很多媒体或者是车主们,都说三门掀背版的EG思域车尾过于灵活,导致它的过弯动态难以掌控。而第三代的CR-X得利于它的车身造型,以及有着更好的配重,使得它在操控上既有着灵活的车身动态,但是又不会像三门掀背版的思域EG那样,过于灵活而导致难以操控。并且在当时日本的“Best Motoring”的评论员土屋圭市先生,把第三代CR-X Delsol SiR称为,近十年来最重要的日本跑车。


在第一眼看到这台车的时候,小编还误以为是一台丰田的MR-S。



在这代CR-X上,这台1.5L的D15B引擎依然是作为前期款的主力引擎。在日本市场上, 这台D15B引擎配备了SOHC VTEC技术,最大输出扭矩为138牛米/5200转、最大马力为130匹/6800转,而红线区更是去到7200转。而去到美国市场方面,这台D15B则配备了SOHC配气机构,但是没有VTEC。没VTEC技术的这台D15B引擎,最大输出扭矩为133.4牛米/5200转,最大马力为103匹/6800转。


变速器则是有五速手动档和四速自动档供选择。


1995年10月本田为第三代CR-X做了中期改款,这次改款除了在外观上有了较为明显的变化(取消了前期款的双大灯设计,后期款的远光灯则是重新整合近光灯组里)外,本田在引擎上同样做了更改,主力引擎从D15B升级成了D16A。这副排量升级到1.6L的直列四缸D16A SOHC VTEC引擎。最大输出扭矩为145牛米/5200转,而最大马力维持跟D15B引擎一样是130匹/6600转。虽然这两台发动机在日本市场上的马力相同,但是D16A引擎的马力峰值,转速比D15B引擎提早了200转,并且由于排量的增加,使得最大扭矩增加了7牛米。


在高性能版SiR II车型上,则是搭载了一台跟EG思域SiR同款的B16A引擎。


第三代CR-X同样少不了有高性能版的SiR II型号,除了有在日本市场独占的第二代B16A,最大马力有170匹;在欧洲市场的SiR(EG2)上则是搭载了一台,由B16A1改造而来的B16A2引擎,最大马力为162匹。在外观上SiR II则是在车尾增加了一个扰流器,在配置上则,依然保留有电动和手动顶蓬可选、四轮碟刹、ABS、等。在日本规格上,还能再额外选装LSD以及ESP系统。


欧规SiR车型在外观上,除了额外增加的后扰流板之外,其余的部分跟普通版车型并没有太大的区别。


不得不说,本田会在第三代CR-X上使用上电动升降技术,放在同级对手里,真的可以算的上是超班了。


之后到了1998年12月,因为当时日本国内的经济问题,这种特殊性能的车型并不好卖,而且也与从美国“逆输入”的EJ双门思域对冲,使得本田不得不把第三代CR-X DelSol停产。并在1999年就把剩余的库存车卖完了,长达16年的CR-X车系就这样结束了,看回这代CR-X的销量其实还真的挺惨淡的,在日本国内市场也仅仅卖出了1万5千多台车。


第三代CR-X DelSol的车身设计图。


看到这样的销售量,说它是最不被人接受的一代CR-XDel Sol也真的不是冤枉。可是为什么前两代CR-X都想当受欢迎,而到了Del Sol的如此情况呢?小编认为原因有二。其一,是这台车本身,虽然知道本田很想制作一台小跑车,而且也想展示一些前卫的科技给大家,可就是因为这样的科技使这台车在平衡性上出现了一些问题。特别是带有电动开蓬的版本,想一想那一整套开蓬机构以及整个车顶就压在了车尾,如果是对于后驱车来说这估计并没有太大问题,但如果是对于前驱车,那重量很容易会让车尾成为负累,这不是破坏平衡性是什么呢。试问如果不是为了那个样子,买一台性能稍差的思域干嘛呢?还不如买台EG比较直接。


其二,就是这台车生不逢时。撇开性能这个话题,像Del Sol这类小跑车一直都有人喜欢,但前提条件是整个社会的经济是向上发展的,最起码大家都不需要为了生活而发愁。但Del Sol所诞生的时期刚刚就是日本经济泡沫爆破的时期,当经济出现倒退,人们在为生活而发愁的时候,如果不是刚需,试问又有谁会这种只有两个座位、还没什么行李舱空间的小跑车呢?


或者从三代的CR-X发现不难发现,每款汽车是否能成为经典,都跟当时的社会环境、经济环境、人文背景等有着密切关系,正如为什么夏利、捷达能在中国这块大地上被传颂为“经典”,不是它们的性能有多好,而是它们生得逢时。



在第三代CR-X之后,于2010年2月推出的CR-Z则是被称为CR-X的精神续作,很大程度是因为这台车重新采用回双门Kammback的设计,甚至有人称CR-Z这台车才是真正的第三代CR-X。随着新的Integra将要复活,不知道本田会不会顺便把CR-X这台这么经典的车型也一并复活呢.....当然这些都是后话了。


来源:Hon达誌