非常稀有的「MG TF Stepspeed」跑车究竟是怎么样的存在?
国际汽车性能改装联盟
2021-11-17 17:41
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似乎全世界的车迷都会去拥有一辆马自达的Miata,也就是常说的MX-5,不论是NA/NB/NC还是ND,似乎哪一代的Miata都是乐趣的综合体,虽然从来都不是最快的车,单依然是相对较有乐趣的车子。


另外一家在祖国境内似乎“变了味”的品牌MG——也许现在的MG似乎不能被叫做原来的MG——不过这个曾经的乐趣车型代称的MG有着诸多的坚持和执拗,也有那台无与伦比的驾驶乐趣的车型——


MG TF。


国内的MG TF并不多,真正懂TF的就更少。



Stepspeed作为TF车系的自动挡车型,它所配备的是一款CVT变速箱,这也是Stepspeed与MX-5自动挡车型之间最大的差异之处。


它好吗?说实话,它非常好。


作为CVT的拥护者,反观固定挡位的变速器,当你只有一个油门踏板却要同时控制发动机的输出和变速器的变速这两项工程时,其中就会蕴藏诸多繁琐的逻辑 —— 想想现如今的自动挡车都成长成什么样了吧,一个新车的TCU中每秒流经的信息比我们这辈子吃过的饭都多。



这会使你操作油门踏板的过程变得非常复杂,当你时而希望用高档位+大开度驾驶、时而又想用高转速+小开度驾驶,你就总是要想尽办法通过油门向TCU传达正确的信息。


这是无法避免的工序,而老车则受限于原始的自动挡控制能力,不得不帮你避免了这些工序。其结果也总是令人沮丧 —— 老自动挡车的驾驶性永远无法使人满意。


这时候,CVT便成为了一个救星,它使得你的内燃机汽车如电动车般地易于驾驶。


在现代化的汽车里,油门踏板的开度信号在ECU和TCU之中并不会直接转化成为挡位或是节气门开度的控制信号,它实际上会先成为一个特定数量的扭矩的请求信号。



然而,我们在任何配有固定挡位变速器的车上都感觉不到这一点,因为一旦它选择了不够恰当的挡位,即便它能够在第一瞬间给你正确的扭矩,也很难在下一瞬间继续带来你所需要的扭矩。


但在使用CVT的车上,即便TF所配备的是颇为原始的机械式节气门、且并不具有聪明的TCU,你仍然能够感到你的油门是用来直接请求一个特定的扭矩的,而不是需要通过挡位和节气门开度之间繁复的配合来东拼西凑的。


所以,在变速箱这一关,配备CVT的TF绝对拥有比配备固定挡位自动挡的MX-5更强的使用体验。



动力单元除了变速箱还有什么?当然,是发动机。


就像NB MX-5沿用了来自NA的发动机一样,TF大体上继续沿用了F的一系列动力单元。这曾经是MG的拿手好戏,现在仍旧是。


众所周知,MX-5最为不堪的部分就是它的BP发动机。


那一系列由横置发动机历经粗糙的低成本改造而来的机型,其冷却液通道并没有针对纵置布局进行改造,因此冷却液会由最前端的气缸侧壁流进缸体之后再由最前端的气缸侧壁流出,意味着最远端的气缸将永远不会获得充足的冷却。



这正是为什么爱好者总是会给它们装上reroute部件。


但这并不是BP发动机最大的问题,它最大的问题在于性能。我们必须等到NB的改款车型NB2面世之后才可获得VVT,而由于该系列发动机的缸盖流气效率过于不堪,不仅仅使得配备VVT之后的MX-5仍旧无法触及TF的动力表现,也使昂贵的改装配件无法发挥出与之匹配的性能。



在另外一头,MG则是自F的时代开始便提供VVT发动机,并且以同样的1.8L排量实现了160马力。相比之下,这简直就是火箭。但是,这些故事与Stepspeed车型并无缘分,因为Stepspeed仅提供不带有VVT的、输出120马力的机型。


以原厂车所面临的严苛要求,它的CVT变速箱能够承受更多动力吗?我并不晓得。


从账面上,这款120马力的机型仅仅比马力略大一些的136马力的机型拥有更多5牛米的峰值扭矩,但两者的扭矩峰值出现的转速区间相差了高达2000rpm,这也是为什么5牛米最终能够构成16马力的差距。



显然,5Nm对于扭矩容量的考验并不是非常艰巨。


但是实际上,由转速区间形成的功率增加同样也会对CVT产生更大的负担,因此120马力未必不是它舒适区之内的能力极限。


不过,即便是120匹也是可以原谅的。


因为后中置后驱的驱动形式为TF带来了最好的传动效率,因此它在配备了VVT之后的MX-5面前仍然不至于太过惊慌,这并不会成为Stepspeed的致命伤。



那么,TF具有致命伤吗?有,且数量繁多。甚至于,除了CVT所带来的更加简便的操作逻辑之外,你根本找不到买它而不是买NB MX-5的理由。


首当其冲便是它的坐姿。它的臀点较高,但转向柱的高度则显然更加适合低臀点的坐姿,因此方向盘总是会过于靠近你的膝盖。而在此基础之上,作为进一步的添油加醋,MG还为TF的方向盘配备了我所见过最差劲的方向盘设计。



在测评Momo的小直径D-Type框架方向盘的时候我曾提到过,将较大的偏心距离运用在较小直径的方向盘上看似是一个向仪表盘可视性妥协的好主意,但实际上这会使主握位全然不像是在围绕着一个固定的枢轴进行圆周运动,最终将使得驾驶者对于转向反馈的阅读出现偏差。


更进一步雪上加霜的则是这个方向盘选择了一个非常低的握位,因此主握位的直径实际上非常小,手掌和手腕在主握位的姿势也远远偏离了最为理想的操控姿势。


你绝不会享受于这样的设计,因为TF的转向在湿地上非常敏感,你会非常渴望更大的方向盘直径以及更小的偏心距离,以换取正确的反馈和细腻的中区转向输入。



在驾驶姿势之外,TF的操控性也是一大致命伤。


我们都知道,后中置发动机布局的车之所以快,是因为它的横摆惯量较小。这么一来,我们便可以更晚地刹车,并带着更多的刹车入弯。


但是,后中置车往往无法做到一件前置车能够做到的事情,便是在大力制动、轻微制动、稳态、大力加速的情形下维持近似的转向性格。



对于普通人而言,制动仅仅意味着减速,我们不会在这些自动挡车型的应用场景之中尝试使用循迹刹车来平衡着整个车进入弯道。


这也是为什么MX-5开起来令人感到轻松和欢愉,因为它的前轴压力来自于发动机天然的重量,而不是驾驶者精密的制动操作。但是,由于前轴并不总是拥有足够的载荷,也因为较小的横摆惯量带来了更快的横摆频率,当我们以同样的驾驶方式去对待TF,这样的车将有可能会失控。



这时你也许会说,这是后中置跑车弥足珍贵的特质,驾驶员应当学习驾驭这些车。


可是,TF是一款廉价的休旅式跑车,它甚至还为你提供了CVT变速箱 —— 这可不是一辆莲花Elise,你不该为这种车的消费者塑造那么高的技术门槛。


MG显然也赞同这一点,于是他们便将这辆车调校成了在任何状态下都极为倾向于转向不足的性格。


我们都了解后中置车往往在加速的过程中由于前轴缺乏载荷将更加倾向于转向不足,而MG则决定使TF在一切情形下都倾向于转向不足,你几乎永远不可能使它产生转向过度的势头,甚至于采用钟摆式的重心转移也很难成功。



TF在机械素质上相比F具有显著的提升。


原本以NA MX-5车体的6000N/dg扭转刚度为标杆来开发的F车体已经实现了不俗的7100N/dg的扭转刚度,而这一数字在TF身上则被进一步扩大到了惊人的8500N/dg —— 这仅仅比NC1 MX-5少300N/dg,无论这个数字是否能高效地转化成性能,它都很难成为一件坏事。


在白车身之外,TF的转向比由F的19:1加快到了17.5:1,并且标配了曾经只在F Trophy车型上配备的硬质副车架衔接件。


但是,我们在大多数时间里都无法尝到这些升级的甜头,因为它持续不断地在推头。



对于这些廉价跑车,后中置宛若一味毒药。作为同一时期的产品,Mk.2丰田MR2最终收获了事故高发车型的“美名”,而F以及作为小改款后继车型的TF则身负转向不足的包袱。


后中置布局,对于160马力的顶级车型而言并不是件坏事。如果你是非常擅长驾驶后中置车的驾驶员,160马力的TF是你在这个级别能够获得的最硬核、最快的选择。但是对于这辆120马力的CVT车型而言,则是一场灾难。


我们不得不忍受随时随刻的转向不足,否则,这个车将被调校成另一种极易失控的调性。在自动挡休旅跑车这个题目之下,TF Stepspeed并不是一份高分的答卷。



F/TF作为一个比MX-5相差6年的对标车系,它们之间的竞争永远存在一个令人哭笑不得的时间差。欧洲车企对于更高的发动机规格的追求以及对后中置发动机的偏好在当初成为了亮点,但是显然,它们最终都成为了无法恒久远的事物。


MG将这些车制作成了专属于时代的……眼泪。



作为改款车型的TF,在F的基础上实现了难能可贵的升级 —— 事实上,这比NB MX-5之于NA MX-5的升级力度要更加厚道 —— 这也使它带着一个NA MX-5年代的平台愣是闯进了和NC MX-5同期的市场。 


但这也是TF的问题,你必须将视野局限于MG F,才会认可TF是一辆好车。当你站在自己脑中绘出的图像面前,你只需往后撤两步,便会发现这个想法是多么的荒谬。



我十分尊敬TF。


在局促的企业生存环境之下,MG并没有开发像NC MX-5那样的车的能力。但是他们并没有选择一走了之,而是使全世界都见到了F的潜力与可能性。怀揣着对它的主观偏好,我对它怀有一丝渴望。


但是,主张一个必须以主观偏好为前提的选择,就等同于是在表明这个选择并不够优秀。


MG TF Stepspeed,它并不够优秀。


来源:CLauto酷乐汽车