刹车大师 | 很懂刹车的高手是如何定义刹车的「脚感好」?
汽配汽修
2021-11-03 10:17
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在我们平时聊刹车时,常听说“脚感好”、“级别高”、“效果好”、“稳定”、“线性”等带有一些主观色彩或含义并不明确的描述性词语。


说者难以正确的感受,也无法准确的描述,就用了这些词语。


听者自认为理解了其含义或自信的认为自己已足够了解刹车皮了,就不再细问了。这样的无效沟通常见于我们的Car Meet、各种车友群、赛道、商家那里。


在我们选购刹车时,改店老板和网店客服也常用这些不太具体的语言来介绍自己的商品。让我们友好认为,是他也没有准确感受到这些型号之间的差异吧。


那么,对于刹车来说,除了在各个品牌的广告中常写出来的摩擦系数和耐热温度之外,还有哪些重要却又常被忽视的方面呢?


Author / 蟹爪朝天

Adviser/ PAGID Racing


德国的PAGID Racing是殿堂级赛用刹车品牌,产品的价格虽然很高,性能也很好,适配的车型也较为特别,配方也很全面,最关键的一点是看起来买的贵,但是赛道用起来相当节省。


带着一些车友们的问题,我们决定和PAGID一起从专业的角度解答关于刹车的各种疑问。


我们咨询了PAGID Racing在国内及国外的工程师们,感谢他们的耐心讲解。


以PAGID Racing品牌的产品为例,我们来聊一聊什么是“脚感”,以及刹车皮上的各种“玄学”。



在带有ABS或ESP等主动控制刹车的车型上,刹车并不完全是由车手踩出来的。


车手在把握和控制刹车温度方面的难度会比没有ABS或ESP功能的车子更大一些。



如果在某个弯角里激活了车子的ESP或类似系统的话,车子会在没有踩下刹车踏板时就自动对某个轮子(对于偏向于转向不足的进弯来说,多数时候是内侧轮)施加了制动力,这个轮子上的刹车温度就会上升一些。



随后,车手在下一个弯前主动踩下刹车踏板时,可能就难以把握当前的刹车温度了,容易造成刚刚开始踩下刹车踏板时踩出过重或不足的制动力的情况。


随后就需要车手更仔细感知和调整踩踏板的深度、力度及速度,才能做出自己想要的减速或载荷转移效果了。  



对于这个问题,我们需要的是刹车系统的热稳定性


一方面是要耐高温,一方面是摩擦系数随温度变化的曲线要尽量平直。这样左、右轮子上的刹车温度才能在存在差异时,尽量保持相对一致的摩擦系数。



有些型号的刹车皮耐热温度很高,极限摩擦系数也很高,但其摩擦系数/温度的曲线起伏明显。


如果在带有ABS或ESP等系统的车上使用这类偏重于高耐热性的刹车皮的话,就需要车手有很好的刹车管理能力了,其中包括了主动对刹车踏板的管理,也包括了对这些电子系统的管理。


否则,可能会感觉刹车效果不稳定。



如果车子的刹车导风效果不足,或在一些急弯多直线少的小赛道练习的话,刹车部件上的热量堆积会很严重。


此种情况下,刹车皮摩擦系数随温度变化的稳定性就更重要了。



有些车手,经验丰富,技术娴熟,也比较喜欢主动去做刹车热管理。


如果你是这样的车手或者你想通过制动力的变化来了解刹车温度的话,那就可以选择一款摩擦系数/温度曲线不那么平直的刹车皮了。



这类刹车皮的摩擦系数/温度曲线多为先上升后下降的形状。


如果你想将刹车温度维持在一个范围内的话,记住这个范围内的制动力及摩擦系数所带给你的感觉,就可以比较容易的控制好刹车温度了。



如何建立对自己身体感知的记忆呢?


可以查看实时的G值数据,也可以根据踏板脚力、制动距离和减速幅度等因素来感知。之所以说需要经验丰富,是因为在感知制动性能的时候,可能难以及时感知到是刹车的作用、轮胎的作用,还是其它因素的作用。



之所以说要技术娴熟,车手控制刹车温度的主要目的之一是要通过控制变量设计并做出完美的减速或循迹进弯。



要达到这一目的,就需要车手的感知、走线和控车等能力非常好,并将每圈在这个直线尾的车况都控制得尽量一致。



我们常能看见磨擦系数随温度变化的曲线,并以此来判断某一款刹车皮的温度特性如何。


除了温度外,压力对摩擦系数的影响也很大,但厂家一般不会公开这方面的数据。



作为普通玩家,对于这方面的问题,我们只能凭经验凭感觉了。


在使用某一款刹车皮的时候,我们可能很难判断出压力特性的作用究竟有多大,也很难判断出哪些效果是因为压力特性而导致的。



没有很好的办法,普通玩家能做的,只能是在同一品牌内对比几款刹车皮时,根据厂家的宣传来粗略判断了。



除了温度和压力外,盘皮的相对速度也影响着这组摩擦副的摩擦系数。



在驾驶高空气下压力的车型时,我们常会遇到一个问题,就是:在刹车点开始刹车后,随着车速的降低,空气动力部件所产生的下压力会大幅度减小。


在整个刹车的过程中,如果保持施加于刹车踏板上的脚力不放松的话,很可能会在刹车过程的后半程中出现轮子抱死的情况。



为了解决抱死的问题,我们常规的操作是随着车速的降低,逐渐松开一些刹车踏板,以减小机械制动力。


此时,车手对轮胎和刹车状态的感知以及对刹车踏板和方向盘的控制极为重要,就算是职业车手,也常有操作失误导致轮胎抱死或减速不够充分的情况。



为了解决高空气下压力车型的这个问题,有些刹车皮会故意做出一些摩擦系数衰退减小的特性来,以减少出现轮胎抱死的可能性。


耐热性是刹车皮的重要性能之一,摩擦系数不宜随温度的升高而减小太多。


所以,这类刹车皮的摩擦系数主要是随着盘皮相对速度的减小而减小的。



后轮抱死后的风险和救车难度通常大于前胎抱死后的风险和救车难度,所以这类刹车皮又常用在后轮上。



在进弯的过程中,随着车速的降低,后轮的机械制动力逐渐减弱,前轮的机械制动力基本稳定,这样就可以产生一些载荷前移的趋势,整车的转弯特性也会更偏向转向过度一些。



在低速弯中,适度过度一些的转向常能带来更好的成绩。这就达成了很多车手和工程师所追求的:高速弯稳定或微微推头,低速弯足够灵活。



如果你希望在一个需要大幅减速的刹车过程(通常为需要减2档以上的长时间刹车)中,前轮的制动力逐渐提高一些,以便获得更灵活的转弯特性的话,也有这类刹车皮可供选择。



这类皮多是通过摩擦系数/温度的曲线来调整这一特性的。


在需要大幅减速的重刹车过程中,盘皮的温度会大幅上升,在极限温度以下的时候,随着温度的上升,摩擦系数也会略微上升一些。



在使用这类刹车皮时,我们需要时刻了解并合理管理前轮刹车的温度。


目标是在这刹车过程的后期,其温度不会高于极限温度。


控制好了温度,你就能在刹车后期进弯的时候,获得所需的姿态和更灵活的进弯特性了。



我们常能听说“较晚的刹车点能获得较好的圈速”。



今天不聊这句话的适用条件是什么,先想想如何才能“晚刹车”。


在轮胎、悬挂等部件允许的情况下,在你以前的刹车点还算绅士的情况下,如果想尝试着晚一些再开始踩刹车的话,那就越需要在踩刹车的过程中增大刹车盘皮的摩擦力,或者说增大一些脚力。



此时,刹车盘皮的温度也会比以前绅士驾驶时更高一些。



所以,如果你想让进弯更灵活一些,或者想尝试晚刹车的话,那就可以试试这种在刹车过程中摩擦系数随温度的升高而增大的刹车皮。



前轮早于后轮抱死,是转向不足。


松开一些刹车,回正一些方向盘,通常就可以减少转向不足了。


后轮早于前轮抱死,是转向过度,前驱需要回些方向盘并加油,后驱可能需要进行漂移救车。



考虑到抱死后的风险和控车、救车的难度,多数人不太喜欢让车子的后轮比前轮更容易抱死。


抛开轮胎、悬挂和弯中控车等因素外,单单就刹车来说,我们想要的是后轮的刹车效果(通常是机械制动力)比前轮的刹车效果(通常是机械制动力)更低一些。



所以,工程师会将对应后轮卡钳形状的刹车皮设计为摩擦系数整体偏低一些的。


如果你的车子后轮使用的是前后轮通用的卡钳(如常见的一些小4活塞卡钳)的话,就可以为其配一套后轮专用皮了。



对于没有安装制动力分配器的车子来说,控制后轮机械制动力的重要方法就是选择合适的盘、皮及卡钳了。此时,对于个人玩家来说,刹车皮是尝试成本最低的部件,值得一试。


来源:CLauto酷乐汽车