导语

2021年可谓是激光雷达上车的爆发之年。虽然自动驾驶的技术线路争论还没有平息，但在今日无休止的争论已经显得意义不大，相信市场将很快给予答案。趁着2021年的尾声，我们对近一年激光雷达上车的信息进行简单汇总。

浅谈激光雷达

为实现自动驾驶以及高级辅助驾驶的功能，车上使用的传感器主要包括摄像头、超声波雷达、毫米波雷达和激光雷达四大类。它们相互配合为自动驾驶车辆提供周围物体的距离、形状等数据。

一直以来，行业内都存在着“低感知+高处理能力”（特斯拉为代表）和“高感知+高处理能力”的路线之争。

特斯拉创始人马斯克有句名言：“Lidar is a fool. Anyone relying on lidar is doomed.”他的理由是真正的自动驾驶应该是近似于人类的感知决策，而人类主要是用视觉进行判断并不需要激光雷达的辅助。

但现实中仅凭视觉传感器是很难做到完美的环境感知的。在目前的技术条件下，摄像头在强光、逆光的时候色彩识别能力将会大大降低；拍摄角度的错位，也会造成物体大小、距离的失真。

激光雷达的物理原理是很好理解的，就是“速度*时间=距离”。相较于毫米波雷达（电磁波）和超声波雷达（机械波），激光雷达主动发射激光射线，波长约为600-1000nm（也有数据是900-1500nm），远远小于前两种雷达。因此，激光雷达在测量物体距离和障碍物形状上可以达到更高的精度，其精确度可达厘米级。加之，在多束激光快速360度的照射下，可以还原出一个半径超100米、高度约20米的球台空间，激光雷达可以捕捉这个空间内的所有障碍物的形状、速度、角度等细节，这是其它传感器无法比拟的感知能力。

激光雷达技术已经得到长足发展

对于自动驾驶的路线之争，其内核是在比较哪种路线能够在更低的成本实现良好的环境感知能力。相信马斯克在2019年说出那句名言时，其真正的考量因素也是成本。在自动驾驶进入公众视野的最初几年，也仅仅是谷歌等追求完全无人驾驶的公司将激光雷达安装在实验样车上，这些试验车队的规模较小，当时经常可以看见激光雷达传感器比车辆载具还要昂贵的奇景。

今日，激光雷达可以分为机械、MEMS、FLASH、OPA和FMCW五大技术分支；同时，低端的激光雷达成本也已经普遍下降到1000美元左右。今年7月份Innoviz CEO Omer Keilaf先生在接受《Barron’s》杂志采访时表示其公司的目标是在2030年将车载激光雷达系统的价格下降到500美元水平。更激进的Velodyne更是推出过100美元的激光雷达。

价格差异化和型号多样化的激光雷达，可以充分配合不同主机厂在高级辅助驾驶上的需求，也就促使了激光雷达在2021年开始规模化进入汽车前装市场。

2021，激光雷达“上车”的突进之年

细说起来，激光雷达上车的号角在2020年年底已经吹响。20年11月11日本田宣布旗下一代豪华轿车Legend将会搭载5颗激光雷达；20年12月30日，长城与高通、华为达成战略合作，将升级“咖啡智驾”系统并搭载全固态激光雷达。

好戏还在后头，抢在21年元旦，小鹏汽车就公布了与Livox合作，将推出全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车（小鹏P5）。蔚来紧随其后，在1月9日公布了蔚来ET7及其创新式的顶部激光雷达搭载方案。仅仅4天过后，智己汽车也公布了兼容激光雷达软硬件架构冗余方案。

根据我们的数据收集，在过去12个月中共有19款车型公布了搭载激光雷达的信息（截至2021年12月10日）▼

相信在2022年，将有更多的车型会搭载激光雷达。让我们拭目以待。