新能源加速下,汽配平台还没打败汽配城,先要面临生死存亡?
汽车新能源
2021-12-13 14:01
我要评论(0

开篇放上一张图。

刚刚过去的11月,造车新势力的交付明显提速。


小鹏11月份交付了15613辆,同比上涨270%;2021年1-11月份的累计销量达到了82155台,同比上涨285%。理想、蔚来等企业的销量纷纷创新高。


再看一组数据:2021年9月乘用车市场销售175万辆,同比减少16.3%;但新能源汽车同比增长达到234.9%。


新能源汽车占汽车总保有量从0到1%用了将近3年,从1%到现在的2.1%只花了几个月,未来呢?


近日,中金发布的2022最新汽车行业白皮书显示,预计中国燃油车保有量触顶的时间比市场预期时间早10年,也就是2025年。预测到2034年,新能源乘用车的保有量超过燃油车。


新能源汽车加速增长,汽车后市场充斥着焦虑,汽服门店担心保养等项目消失,汽配城担心易损件产品卖不出去……


但是笔者认为,影响最大的不是汽服门店,也不是汽配城,反而是现在风头正劲的易损件供应链平台。


汽服门店的底气


乍一看数据,最急的应该是汽服门店。


新能源汽车并不是增量,而是替换了原来的燃油车,是在整体销售没有上升的情况下的此消彼长。并且,根据笔者最近的观察,不少汽服门店面临的进厂量下降也是不争的事实。


但是,笔者认为,汽服门店却是最不需要担心的。


因为无论环境怎么变化,技术和人力一直是稀缺资源。


俗话说灾年饿不死剃头匠,汽服门店经营逻辑类似医院,核心竞争力就是技术服务,而出行是人的本能需求,除非所有人都习惯离群索居,否则,行业永远存在,只是经营的项目发生变化。


如今,已经有很多汽服门店在努力学习新能源汽车维修知识,纷纷为新能源时代做准备,对于门店来说,切换经营类别虽然说有点难受,但也不至于天会塌下来。


行业的变革实际上是利益的重新分配,如果一个行业固化下去,必定了无声息,成为社会的毒瘤。


固化有多严重,改革就有多尖锐,毕竟断人财路等同谋人父母,但凡改革就一定有牺牲,汽后的改革同样如此,也会断掉两类人的财路。


第一类是不思进取,将自己的命运拱手交给环境者,比如说指望着某种资源吃饭的汽服门店。


第二类是尾大甩不掉的顽固不化者,例如诺基亚,不是它不想转型,而是转型要砍断自己的双手,阻力太大。


易损件品类大幅下降

新能源汽车给汽车后市场带来的最大冲击,是新能源汽车没有发动机,没了发动机,就没有机滤、空滤和机油,也就没有了周期性保养项目。三滤、油水、皮带、点火系统可以说基本消失,以三滤、油水为主的各类经销商会面临巨大的转型压力。


各大城市汽配城的易损件商户日子现在并不好过,原因有两点:


第一,厂家的压力从上游往下游传导,正所谓春江水暖鸭先知,易损件有消费周期性短、制造技术含量低的特点,大大小小的厂家多如牛毛。以前的市场竞争异常惨烈,厂家为了尽快抢占市场,给经销商的账期通常比较宽松,经销商能卖你的货就已经是给莫大的面子。


但现在,随着新能源汽车占有率的提速和经济环境越来越不明朗,厂家逐渐捂紧了钱袋子,对不确定性的担忧和对现金的渴望,远超过对市场份额的渴望。


所以,汽配城的易损件经销商,像往年一样得到厂家账期的支持越来越难。


第二,汽配城的易损件经营商户原来是井水不犯河水,张三做三滤,李四做电器,王五做油水,赵六做皮带,大家各做各擅长的,反正市场有这么大,谁能一口吃得下?


现在不同了,当不确定的恐慌开始蔓延时,内卷不可避免地爆发,各个商户不管什么品类都上齐,自己都快生存不下去了,同行的感受管不了那么多。你赚1块,我就赚5毛;你赚5毛,我就赚白送跑量赚票点,双方都像炸了毛的猫,不是你死就是我亡。


但是,这都是行业竞争的正常现象,汽配城的商户多半以夫妻店为主,就算营业额做大做强了,其内核还是夫妻店,绝大部分是男主销售,女管财务,经营成本除了房租,好像也就是生活开支。


就算是竞争红海如血,大不了辞退员工,回到夫妻店,经营弹性十足,想压垮他们,比压垮汽服门店的夫妻店还不容易。


汽服门店的夫妻店好歹房租占大头,但汽配的夫妻店房租成本相当低,有个仓库就行,没必要租门面,一天做一单生意就可以保本,谁能将他们打垮?


易损件供应链平台面临生死存亡?

在这轮变革中,面临生死存亡的不是修理厂,也不是汽配城,而是现在风头正劲的易损件供应链平台。


为什么这么说呢?


做买卖的思维很简单,一个是广度,二个是深度。


广度就是复制,毕竟一个门店覆盖的区域有限,多开几个店,就可以多服务几个目标客户,赚的也就更多。


深度就是多卖,把品种搞多点,货卖堆山,东边不亮西边亮,要啥我都有,不怕你不找我买。


易损件销售同样遵循这样的逻辑,各大易损件供应链平台也是这么干的,店开得越多,SKU越来越多,理论上就意味着生意越来越好。


但是理论不代表现实,大部分的情况下,是理论很丰满,现实很骨感。


温家宝总理有一句名言:不管多么小的问题,只要乘以13亿,那就成为很大的问题。


当摊子铺大后,看似无关紧要的小事,就会变成难以解决的大事。


首先,店越来越多,就意味着后台管理的费用越来越高,其管理的效率也随着人数的增加成反比,人数越多,体系越臃肿,管理越僵化,但协调和管理的难度却越来越大。后台费用如同深不见底的吞金兽,吃掉本来就为数不多的利润。


其次,如果在一个完全没有竞争对手的环境中,管理的问题可以忽略,因为只要基本面足够大,利润终将超过后台成本,这是个简单的数学题。不过,会解题的不是一个人,友商也会解,存量市场本来就是零和游戏,大家都在拼开店,这个简单的算术题就不那么好算了。


既然这样,那就在深度上下功夫吧,油水、电瓶、轮胎、皮带,刹车、底盘、起动机、发电机,这都好理解,现在都拼到升降器和散热系统了,估摸着再发展下去,就该拼谁家的车型多了。


以前一个街边易损件前置仓商家,还不是批发商,备30万的库存,一个月营业额可以做到10万,小日子还过得一般。但现在的库存备货150万已经是常规操作,营业额只增长5-10万。这笔账怎么算都是亏,但没办法,大家都在卷,你不卷,客户分分钟被别人抢走,就问你怕不怕?


并且,SKU越来越多还会导致两个问题:


一是库存压力,前置仓一个SKU,就意味着中心仓至少要备10个或以上的同型号产品,否则,两个前置仓要5-6个,就没货了。如果前置仓是100个,可以想象一下库存的资金压力,除非厂是自家开的。问题是,就算是自家开的厂,卖不出去怎么办?谁来买单呢? 


二是时效性,既然如此,有些货不备行不行?如果修理厂来要产品,让他等一等可以吗?当然可以,除非你不打算要这个客户,既然你上了这个项目,flag放出去了,客户也将信将疑地找你拿货了,一次没有,两次没有,第三次恐怕连三滤也不会找你拿了。与其这样,客户为什么不找汽配城的商户调货呢?



没了一类易损件项目,

供应链平台撑不住

为什么弊端这么多,汽配供应链平台还是在广度和深度上拼命做文章呢?

其实,之所以敢投,敢开,汽配供应链平台还是有底气的,最大的底气来自于油水、三滤、皮带、火花塞等一类易损件项目。


这些项目有个非常关键的特点:消费周期很短。消费周期短,就意味着单店未来的经营状况是可以通过过去的经营数据来预测的,因为客户会重复消费。


一个修理厂每月机滤拿多少,机油拿多少,是有连续性和连贯性的。绝对不会上月拿5000,下月只拿1000的道理,如果真是这样,那说明这个客户被友商撬走了,你得赶紧去送温暖。


当未来的数据可以预测的时候,类似于:总成本5块,1个客户销售1块,那就亏4块,10个客户销售10块,那就赚5块。营业额=流量*转化率*客单价,这些经营的数学题在逻辑上是成立的。


因此,讲故事也就有了底气,大不了继续投,周期性的项目就是一个聚宝盆,前端费点力,哪怕代价大点呢,只要周期性的项目还在,就意味着回报是有保障的。


新能源汽车的加速,就意味着消费周期性短的项目基本上没有了,剩下的底盘件、刹车片,包括轮胎,由于更换周期长,其预测数据就大幅失真,基本失去了可靠性。并且,靠仅存的易损件项目,又能打得过赤膊上阵,将成本压缩到极致的汽配夫妻店吗?


当预测失去作用,当未来已经被注定,又有多少外力会无限制投入这个毫无希望的行业呢?


笔者不知道答案,问题留给专业的人才解答吧。


作者:黄灿

来源:汽车服务世界