窝法无敌!法拉利中置引擎旗舰之三世书
国际汽车性能改装联盟
2022-03-23 17:06
资讯
我要评论(0


国内车迷对于12缸RMR布局的法拉利车型,相信最深入民心就两款:ENZO和LaFerrari,无他,就因为只有这两台在国内有“真实”的保有量,再往前翻,F50、Testarossa等等均无正式进入过国内汽车销售市场,普遍性地不太认知这类车型。不过,“无正式进入过”不代表“真没有”,首先国内有人通过某些渠道引入过F50,但花落何处不得而知;Testarossa的三个子版本在国内都有,只是这些车都在90年代前后通过灰色渠道进入,笔者也亲眼见到过不止一辆被尘封于仓库一角待价而沽,笔者也曾试驾过其中的两个版本......关于这类事情就不展开说了。


法拉利的发动机灵魂在12缸系列中,从1947年开始并一直使用到1989年的60°夹角Colombo系列、到1950年的Lampredi系列、1956年Jano系列、1964年180°夹角的Forghieri、1971年的F102A系列、再到现代的F116、F133、F130、F140等这么一路发展下来,无论它被放置于前轴之后还是后轴之前,这些搭载车型要么就是赛车、要么就是旗舰级街道版型号,也就有V12才有资格称得上法拉利旗舰型号或者Supercar级别,当然了,LaFerrari将会是法拉利最后一款采用RMR布局的V12超级跑车,未来极有可能采用V8甚至V6配上涡轮和电机,甚至是全电机驱动的形式,但这还是法拉利吗?笔者认为是,因为经过长达十多年的商业部署和品牌重新塑造,法拉利已经不再是一个只专注于赛车、执着地追求速度的品牌了,他们早已蜕变为一个类似Hermès的奢侈品牌,只要品牌在,谁会介意Hermès卖的包是真皮还是帆布、估计给塑料也没人会介意,品牌嘛,都懂。

 

  

法拉利12缸跑车一直均采用FR或FMR布局形式,即前置引擎后轮驱动布局,但在60年代尝到RMR布局的优势后,几乎全数的赛车类型、F1、GT、WSC等均转向了这种布局,随着1969年Fiat全面掌控街道版车型的开发及销售,法拉利也开始慢慢建立起自己较为现代化的汽车生产线,是的,是汽车生产线,这对于大部分我们熟悉的汽车厂商而言都是见惯不怪的生产设施,例如欧洲的流水线从1921年的雪铁龙开始就已经能成规模,但成立于二战后的法拉利“街车部”一直均采用“发外加工”的方式交给意大利多如牛毛的车身制作公司代为生产,而自己则以总装的方式负责生产的最后工序,产能受制于人,关键的车身制作工艺几乎无从谈起,唯一被把控的就是整颗引擎的生产,所以这也是为什么今天法拉利在做宣传片时总喜欢标榜那台引擎完全由自己生产的原因了,这是一种历史的传承、更是他们家的最大卖点。


既然有了Dino 206 GT试水、有了246 GTB/GTS的大规模投产的经验,还有那台365 P Berlinetta Speciale三座位中置V12引擎跑车的经验,法拉利开始筹备第一款挂上Ferrari车标的中置12缸旗舰型号,而这就是1973年面世的365 GT/4 BB,随后在1976年时又将名字改为BB 512、接着就是1981年的BB 512i,1984年由新一代的Testarossa接替,所以如果从名字上区分,这一家子分为三代,再细分的话就是六个阶段:365 GT/4 BB、512 BB、512 BBi、Testarossa、512TR、F512M。

 

365 GT4/BB

“365”这个名字的意思是每个气缸的排气量约为365cc,那么12个气缸加起来大概就是4.4公升的排气量,具体点儿就是4390cc,这个排气量的发动机最早出现在1965年的Colombo V12(Tipo 217B)发动机上,并使用在刚才提到的那台1966年被定制的365 P Berlinetta Speciale上和马力稍低的民用版本Ferrari 365 California车系上,这台V12引擎由Gioacchino Colombo(乔阿基诺·科伦坡)负责设计,因而得名Colombo系列引擎。科伦坡14岁便开始跟随Franco Tosi(弗朗哥·托西)学习汽车技术和发动机制图,随后在米兰附近开设了一家办公室,开始为汽车厂商绘制图纸,过程中得到了Alfa Romeo的尼古拉·罗密欧的赏识,并在Vittorio Jano(维托里奥·亚诺)手下任职,他们共同开发出了名震赛车界的Alfa Romeo P2赛车,之后有成为了Alfa设计部的负责人,着手开发Alfa的Monoposto赛车(即单座位赛车,后来成为F1的标准式样)。1933年,法拉利车手成为Alfa的半官方车队时,科伦坡成为了Alfa与车队之间的技术协调人,二战后,科伦坡加入了法拉利,第一个任务就是着手设计1.5公升V12引擎,而该发动机也成为法拉利第一款属于自己的V12发动机,它在法拉利服役了超过40年。1950年,科伦坡离开法拉利回到Alfa Romeo担任赛车技术总监,并让Giuseppe Farina(朱塞佩·法里纳)在1950年成为了一级方程式历史第一位世界冠军,1951年又让Juan Manuel Fangio(胡安·曼努埃尔·方吉奥)成为第二个世界冠军;1953年加入了玛莎拉蒂,为其设计了250F一级方程式赛车,此车共生产了六台,也成为了F1历史上最好且最耐用的赛车之一,因为它一共参加了五年的锦标赛;1955年,科伦坡又开发了Bugatti Type 251方程式赛车和Type 252 GP赛车。1957年,加入MV Agusta摩托车公司,并于1970年退休,1987年4月24日在米兰去世。

 

 

虽然乔阿基诺·科伦坡在1950年已经离开法拉利,但对于Colombo引擎的改进持续到1985年,发展过程中很多参数设定都经过了大量赛道的考验并被留存为车厂的宝贵财富。365 GT/4 BB上的这台代号F102A的发动机,它由Giuliano de Angelis和Angelo Bellei这两位工程师负责研发,他们的参考了Tipo 217B的改进型号Tipo 251,这两者最大的不同是SOHC和DOHC配气机构的不同,F102A的缸径为81mm、冲程为71mm也跟Tipo 251完全一样,只不过60°夹角的Tipo 251引擎用的是干式油底壳,新的180°夹角F102A采用的则是湿式油底壳。使用四座下吸式三腔Weber 40 IF3C化油器负责为发动机供油,DOHC配气机构控制每缸两个气门,使用正时皮带驱动凸轮轴,最大扭力为409牛米/4900转、最大马力380匹/7500转。

 

图:F102A引擎使用一种很少见的180°夹角V12布局,它跟水平对置最大不同在曲轴上,它里面相对的两组连杆分别安装在曲轴的两个曲柄销上,而水平对置则位于同一边的曲柄销上。此引擎的另外一个特色就是变速箱与引擎是一体的,占地空间很小。

 

图:前后双摇臂悬挂形式、后双避震机的车架底盘设计一直沿用至整个车系结束。

 

由宾利法连拿设计公司的Leonardo Fioravantie(莱昂纳多·菲奥拉万蒂)设计了一台名为P6 Berlinetta Speciale的概念车,很明显地,这台概念车的对手就是Lamborghini Miura,但估计此时这台概念车还并未有合适的发动机可以使用,毕竟那台F102A引擎还在开发验证阶段。1971年的都灵车展上,法拉利发布了名叫Berlinetta Boxer的“提前预览版”车型;1973年的巴黎车展上,名叫365 GT/4 BB的全新RMR布局车型正式发布,它比Lamborghini Countach的量产型号要稍早,在1973年的巴黎车展上,准量产版本的LP400以一身绿色涂装向公众作了提前展示。由此作为开端,这两个意大利品牌的旗舰级车型间的竞逐算是正式打响。如果理性地看待这两台同时代的车型,笔者虽然同样被Countach的大胆设计所震撼,但如果从线条流畅度处理功力、又或是耐看度等各种主观视角评选这两台车,笔者更愿意将票投给365 GT/4 BB,原因很简单,它更实用,法拉利的引擎可靠性比当时Lamborghini高出不是一丁半点,加上它所表现出来的外观设计功力不是Countach那种“语不惊人死不休”的呐喊式,那种流畅得让你觉得难以抗拒,笔者曾在同一个场合同时接触到这两台70年代的经典旗舰级车型,法拉利那种美态完全展现出宾利法连拿设计公司对于这个品牌的理解,并将很多赛车场上传承下来的元素融入到整台车的线条里。但如果想要那种驾驶跑车所能带来的无上的虚荣感,Countach又会是另外一种最佳,总之,美感这种东西随时随地都会有不同见解和体会的,太主观。

 

图:后面的就是P6 Berlinetta Speciale,红色的则是1971年的Berlinetta Boxer提前预览版,和它们的设计师Leonardo Fioravantie(莱昂纳多·菲奥拉万蒂)。

 

图:1973年准量产版与1971年提前预览版最大的分别是尾灯设计,前者六盏尾灯、而后者只有四盏。

 

图:正所谓物以稀为贵,1973年至1974年首批生产30辆365 GT/4 BB可谓是收藏家们的最爱,其最大的特色竟然是用丝绒包覆的内饰。据说此车数十年来在拍卖市场上都是一车难求。

 

图:设计师可以将车身下半部涂成黑色,目的是让视觉效果显得更低矮。

 

图:有图为证,丝绒座椅的法拉利确实很罕见,而且这30辆全是这个配置。

 

图:目前很多年轻车迷对于那些使用中心锁轮圈的车型趋之若鹜,但其实在跑车发展历史上的很长一段时间里,绝大部分的车型都是使用中心锁轮圈的。

 

图:387辆中,有293辆为左驾型号,供应包括欧洲大陆(无正式的美版,美国当时买到的都是私人进口商改装过后的);58辆为右驾型号,供应英联邦各国。

 

尽管Enzo Ferrari (恩佐·法拉利) 在新车发布前对于这种RMR布局的街道版旗舰级车型也表示过担忧,毕竟当时能立于这个级别的对手,除了销量一般般的Miura外,主流的几乎都是FR布局,但最终Enzo Ferrari还是顺应了这股中置发动机潮流,1973年正式上市后,365 GT/4 Berlinetta Boxer取代了FR布局的365 GTB/4 Daytona,成为顶级车型,轴距比Daytona更短,只有2500mm,前后轮距更宽,车身尺寸更小,车身重量比Daytona轻了340公斤,扭力虽略有不及,但峰值马力更大,极速可达300 kph级别(曾有媒体测试到302 kph),单从这些加加减减的参数性能便可得知这辆中置引擎的新旗舰有多强了。如果将这些纸面上的数据放着跟同时代的Countach LP400对比便不难发现,事实上LP400是很难跟365 GT/4 BB相竞争,虽然前者有着极高的曝光率和舆论攻势,但无论是最大扭力、最大马力、加速时间、极速等,尤其在销量上同样印证了法拉利的优势:365 GT/4 BB生产至1976年由BB 512接替时,共卖出了387辆;而LP400卖到1978年由LP400S接替,也就卖了157辆,法拉利的销量是Lamborghini的两倍有余。

 

 


512 Berlinetta Boxer

1976年的巴黎车展上,法拉利推出经过大幅修改的新一代旗舰型号接替365 GT/4 BB,但此次的命名规则有点改变,过去的V12引擎车型都是以单缸排气量来命名的,因为他们这次重拾起1970年一辆经典五公升级赛车Ferrari 512S的命名方式,以凸显新引擎的排气量变化,这就是512 Berlinetta Boxer,但车身徽章的写法是“BB 512”。新引擎名为F102B,属于F102A的改进型,但仅一个字母之差的改进可谓是非常巨大,首先排气量升级,缸径加大至82mm,冲程增加至78mm,排气量达到4943cc,油底壳从湿式变成了干式,或者有不太明白机械原理的车迷会说不就是一个干一个湿嘛,不都叫油底壳吗?其实这里的变化非常巨大,首先干式油底壳需要一个甚至多个体外的机油泵让机油运转起来,而湿式油底壳结构一般只有一个机油泵;另外,虽然叫干式油底壳,其实它应该叫无油底壳,没有了油底壳盛放机油,就需要额外一套油路、油罐盛放,而且因利乘便地,这个外接的油罐容积比油底壳要大得多,机油容量大了,油温上升得更慢,吸热和润滑效果更好;湿式油底壳结构受到机油泵推力的限制,油压不高,很难实现和外接能高效降温的风冷式油冷器,但干式油底壳结构没有这个顾虑,直接找空位安放冷却器即可;再有的一个优势就是高速倾侧时,机油泵吸不到机油的问题也得到有效解决;最后就是因为没有了油底壳,整个引擎的安装高度可以降低几十毫米,车辆的整体中心也会随之下降。所以,这个改进对于中置引擎布局很容易出现的散热问题得到了有效改进。但为了应对大幅增加的车重(1515公斤),发动机调教方向也发生了改变,最大扭力增加至451牛米/4600转,最大马力只有340匹,最高时速只有272 kph。

 

图:车架的结构跟365 GT/4 BB并无太大变化,但因为更换了干式油底壳的新引擎,所以车辆重心更低,更有利高速稳定性。

 

图:车身侧部增加一对NACA进气管,用于帮助机油冷却器散热和引擎降温。

 

 

图:外观上基本传承于365 GT/4 BB,从后观察最大的分别是365是六盏车尾灯,而512 BB变成了四圆灯。

 

512 BB从1976年投产至1981年结束,一共卖出了929辆,其中左驾版本828辆、右驾版本101辆。标准版的512 BB在车身涂装上依然采用365 GT/4 BB那种上下双色搭配,但也同时以提供了一个名叫“Bicolore”全车同色的选项供选择。作为当时同级的对手,Lamborghini Countach也在1978年推出了升级版的LP400S,但销量上依然难以撼动512 BB,它同样卖到1982年,分别由系列1~系列3,合共卖出了237辆,要知道,512 BB因为排放不合美国法规,所以当时美国市场是没有512 BB卖的,而Countach LP400S则可以通过改装后便可上牌行驶,总归也是有得卖,这一点,便可以看出当时两台车在买家心目中的高低了,毕竟,有着深厚赛车传统和战绩的法拉利品牌更能让多金人士们真掏腰包,而Countach算是一位能在媒体上赚足眼球但不没有演技的流浪明星罢了。

 

 

 

 

图:512 的F102B引擎虽然来自更早的365 GT4(F102A引擎),但它已经开始使用干式油底壳,每个气缸两个气门,有四个三腔式Weber 40IF3C化油器供油。


 

1981年,作为石油危机后的其中一个大趋势:环保,被各国政府提到了议事日程,对于车辆排放的要求也越来越严格,法拉利也随之开始为旗下的V8和V12系列引擎车型引入燃油喷射系统,512 BBi被发布,引擎换上了使用Bosch K-Jetronic间接式机械喷射系统,引擎型号更改为F110A,动力性能参数基本保持一致,但引擎输出特性则有所不同,中低转部分的扭力输出比化油器略有提高,而且耗油量有了明显的下降,这也算是一个明显进步。传动系统部分,被部分车主盛赞有嘉的超长气一二档变速箱被保留下来,它的一档可以拉到110 kph极速,二档可以跑到150 kph,也就是说,如果你不怕油耗大、又懒得换档,真可以用1档或者2档跑完A点到B点的路程,不管国道还是高速公路。外观部分,前进气格栅更窄一些;后方引擎舱盖上的进气口保护罩及新的散热格栅造型,轮胎更宽、新增了雾灯和修改了尾灯设计。内饰部分则修改了透气性更好的座椅材质。另外,512 BB还提供了LM套件供应给特殊需求的客户,升级包内有高压缩比活塞、高角度凸轮轴、更精准的电脑(512 BBi)等。

 

 

 

图:F110A引擎,虽然依然有340匹马力和451牛米扭力在手,但车身重量已经达到了1585公斤,比刚开始时的365 GT/4 BB重得多。

 

图:此时的法拉利的方向机轴依然不能调教,方向盘握感很平,有点儿像开平头皮卡的感觉,这个问题到了90年代后才基本得到改善。

 

图:相信有装上这套LM套件需求的客户并不多吧?

 


Testarossa

作为旗舰车系,BB 512i生产至1984年,共生产了1007辆,其中右驾版本只有42辆,对于当时产能还是相当有限的法拉利车厂而言,只能说不过不失,但相比于对手的LP500S的321辆要高得多,在车厂的角度上,卖车不是卖情怀更加不是卖海报曝光度,而是实实在在的销量,在法规健全的社会里销售的任何品牌的商品车没有那些“被以为”的暴利,所有商业行为都是有规矩的,受监管的,所以车厂只有卖得出量才会来利润,品牌才可以生存下去。于是,事隔三年之后,在1984年的巴黎车展上推出名为Testarossa(车架代号F110)的新车,用于接替1981年推出的512 BBi,它搭载一台与512 BBi相同但经过重新调教的F110A引擎,排气量同样为4,942cc ,采用180°夹角布局,配置了当时最新的K-Jetronic机械式燃油喷射引擎,引擎被放置在驾驶舱和后轴中线之间作后中置布局,5前速手动变速箱驱动后轮,最大马力微增20匹至360匹,0~100公里起跑只需5.5秒。

“Testa rossa”的意大利文中解释为“红头”,凸轮轴盖被漆为火红色,代表着高性能,这个传统由法拉利而起,一直沿用至今。

 

图:Testarossa这个名并非唯一只有一个法拉利的车系,同厂的另一款更早的车型上也曾使用过,那就是1958年投产,并且于当年就取得了Le Mans大赛的冠军车:250 Testarossa TR58。


 

外形设计方面,依然交由法拉利的御用美工:宾利法连拿设计公司的Leonardo Fioravanti(莱昂纳多·菲奥拉万蒂)领导,而菲奥拉万蒂在米兰理工学院念的就是空气动力学专业,由他开创性地设计出Testarossa上那五条鲨鱼腮般的进气格栅不但阳刚味十足,而且还能有效疏导气流流入引擎舱,以解决前代BB 512和BB 512i的散热不足问题,可谓是一举两得。但这时候,Testarossa的潜在对手Countach的LP5000 QV也在1985年进行了更为科幻的造型修改,在市场上极具杀伤力,但其高达0.42的风阻系数让其与真正拥有超级性能的名声并不相称,而在Tesatrossa设计团队努力下,新车的风阻系数只有0.36,而且造型更流畅,也更有现代跑车应有的流畅感。

 

图:宾利法连拿设计局的Leonardo Fioravanti(莱昂纳多.菲奥拉万蒂)领导下的设计团队由Ian Cameron(伊恩·卡梅伦),Guido Campoli(吉多·坎波里),Diego Ottina(迭戈·奥蒂娜)和Emanuele Nicosia(埃马努埃莱·尼科西亚)组成,最终设计出这辆旷世名车。

 

图:1984年至1986年之间生产的欧规前期版,只有一只高置式的驾驶员侧车外后视镜。

 

图:这是英国版及右驾版本的造型,根据当地法律必须使用两侧后视镜。

 

图:虽然有改装公司改过一些开蓬版的Testarossa,但正式由官方认可的就只有这台编号为62897的银色涂装车,它是当时菲亚特董事长Gianni Agnelli在1986年委托法拉利生产的、以纪念他担任菲亚特董事长20周年而打造。此车不但车身是银色,而且连法拉利的Logo也是银色的,因为Agnelli的Ag是银元素的缩写。而变速箱也外挂了一个自动换档装置以方便他日常使用。

 

图:时任Pininfarina设计局设计总监Sergio Pininfarina与Testarossa(1986年版)的合照。

 

图:1987年,在正式的中期改款时,除了更换了配有催化器的F113B引擎外,法拉利还对外观部分进行了修改,例如后视镜恢复正常的车门根部,轮圈款式换成看到五颗螺母的。

 

图:当年,“跳灯”是跑车必须装备的部件,虽然不安全,但可以造就优美至极的造型。

 

图:如果您有机会进入Testarossa的驾驶舱,你会意外地感受到,原来此等超级跑车的驾驶舱可以这么宽阔。但方向盘依然不是面向驾驶者的,而是类似货车的稍水平方向,那个时代法拉利的特征之一。


 

图:作为一个开过多次Testarossa的笔者可以很明确地告知,此车最大的问题是车内设备的控制按钮编排非常混乱,无论你开过多少次,多熟悉它的操控性能,每次要动用到这些功能,一定要低头看着弄,非常不方便,要么就先不管,专心开车。

 

图:不要以为跑车就代表不实用,其实Testarossa还是会考虑车主们也会有出行需求的,这个行李舱不算大,购个物、放个背囊还是可以的,旅行箱基本没戏。

 

在车架设计方面,代号F110的Testarossa采用中置引擎布局,前后轴重量分布为非常合理的40:60,车辆的重心刚好落在驾驶员位置,加上只有1.13米的车身高度,令Testarossa拥有极佳的物理性操控性能,加上前双摇臂、后不等长双摇臂设计,让悬挂系统与引擎变速箱等全部安装在一个副车架上,无论车架刚性还是可维护性方面都比过去的BB512系列有极大的提高。引擎是经过改进的F113A,依然采用180°夹角的V12布局,排气量一如既往地有4943cc,缸径82mm、冲程78mm,压缩比9.2,最大马力为390匹/6300转,但换装了新的KE型燃油喷射系统和安装了催化器的美规版本,最大马力只有380匹/5750转(F113A 040)。1986年,欧规版本也开始跟随美国和日本对新车安装催化器后,引擎型号改为F113B,最大马力依然能维持在390匹/6300转这个水平上。

 

图:如果想象不出1.13米的车有多高,看看跟已经降低了车身高度的Alpina B10 Bi-Turbo比比就大概清楚了。

 

图:想象不出Testarossa的屁股有多宽吗?对比一下即可。

 

图:后轮是双避震的,用以承托沉重的尾部。前后轮均为309mm的通风碟刹车。

 

图:这种水平布局的V12引擎,之所以要设计成这样,最大的原因是将变速箱放置在引擎下方,让引擎和变速箱成为一个整体,而180°夹角可以令高度降到最低。

 

图:银色锥形物体就是利器及后方的凸起的是转动齿轮,如果直接的力量传递,加上180°夹角V12引擎特有的震动,驾驶Testarossa加速的感觉很特别,笔者就开过,知道什么叫“拳拳到肉”吗?开着它、背脊就是这般待遇。

 

图:红色缸盖下方的就是变速箱的输出半轴安装位置,大概就是从一二缸之间的位置。引擎和变速箱通过一个前后各一个架子安装与主车架连接。

 

图:采用单颗空气滤清器的设计,后来的改进型号全部换成了效率更高的双滤芯。


 

图:引擎在上、变速箱在下,安装在一个副车架上,副车架又承托着后悬挂结构,然后在安装到主车架上。

 

Testarossa一直生产至1991年停产,7年间前后期两个版本一共生产了7177辆,成为法拉利最成功的12缸旗舰跑车。

1991年,Testarossa的接替型号登场了,根据法拉利的一贯传统,改款即改名,这台新车被称作512TR,TR也就是Testar Rossa第一个字母的缩写,外形改变甚少,只在头唇位置加多一个给前制动系统冷却用的入风口,鬼面罩多了小小圆滑,用上18寸镁合金轮圈。引擎的变化算是一 个较大的飞跃,编号为F113D的新引擎,终于用上当时而言非常先进的,由BOSCH公司提供的M2.7电子控制多点燃油喷射系统,用上新的进气系统,配合引擎内部机件的优化和高速平衡后,压缩比提升至“正常”的10:1,令马力获益达40匹,整体提升至422匹之谱,五前速手动变速的齿比也重新调整,尾牙从原来的3.21放大到3.45、而1~5档的齿比全部缩小,0~100公里加速亦提前至4.8秒,极速达313公里/小时。如果单以一部量产车而言,上述的性能在当时已经算无敌了,虽然同与一些只作小批量生产的Supercar仍有距离,但作为大批量生产的民用旗舰级跑车,512TR已经交足功课,况且,去创速度记录、去赛道拼命之类事,不是还有同厂的F40、甚至1993年的333SP可以分担吗?512TR好好地当好公路旗舰型号即可。

 

图:外形上,512TR保留了许多旧型号的设计,但某些部分的改动则很明显,例如前扰流器变成双开孔,用于冷却制动系统,老的Testarossa则是单孔,冷却空调散热器。


 

图:尾部造型仍是格栅式的造型,也是被认为最不像法拉利的设计之一。但它们依然能成为全世界所有法拉利车迷心中的近乎完美的型号,这也是没谁了。


 

图:512TR已经改成了双进气滤芯,而且拥有两颗空气流量计,燃烧效率更高。


 

图:驾驶舱布局的改变也是明显的,例如那些实用中控台上的小仪表被重新布置,更适合观察。


 

 

512TR的诞生,其实令人觉得180°夹角的V12引擎已经走到尽头的味道,因为512TR的销量并不算很好,或者是其高昂的售价,更甚者同年同厂推出了另一台更实用的4座位GT跑车:456GT,令512 TR一下子成为鸡肋,4年间的其总产量有2261辆。各方面都猜测法拉利会短期内停产Flat-12引擎的时候,他们竟然意外地在1995年,推出最后一款Testarossa的改进车型,命名为F512M,当中的“F”即为Ferrari(法拉利);“5”代表排量气量为五公升;“12”代表12缸引擎;“M”即系改进Modifile。外形上改变,向同门的F355靠拢,特别是前保险杠与F355有几分相似,而最大的变化莫过于头、尾灯,用上潜望镜式头灯组合,而尾灯则恢复法拉利的传统四圆灯设计。

 

图:F512M的外观有了翻天覆地的变化,特别是取消了跳灯灯组,让人又爱又恨。图中的是美规版本,合共只生产过75辆。


 

图:尾灯设计已经回归正统,四圆灯设计也能配合同时代的家族造型。


 

 

 

图:中间两个小圆表,上面的是机油压力、下面的水油温度,对于很多普通驾驶者而言没什么用,但如果你开惯了跑车或者改装车,看着这个表的周期性变化来决定什么时候换机油,基本已经是常识了。

 

图:时代进步了嘛,中槽上的按钮布局比前两代都好些了,不用每次使用都低头看。中控台下面三个小表分别是:时钟表、燃油表、机油温度表。

 

图:座椅后面这个位置其实使用率非常高,放个包什么的,用过双座位跑车的人,都会心领神会。

 

图:如果换了是法系车或者非跑车品牌的出品,相信又会有一堆人出来批评这样的设计是“反人类”了:“在车内后视镜边上开雾灯?反人类设计!”不好意思,我倒是觉得挺好的,毕竟座椅低矮,见缝插针地布局,习惯就好,毕竟只有不适合生存的人类,而没有反出来的人类,难道不是吗?

 

至于引擎,编号为F113G,也就是F113系列的最终改良版本,使用上顶尖的钛合金连杆,新的进、排气系统,而马力提升至441匹,加速时间没有变化,但更换了3.31的尾牙后,极速多了10 kph。其实作为最后一代的F113引擎,汽车媒体们普遍认为F512M是整个Testarossa家族里面最好开的一部,以前一些为人诟病的问题,例如离合踏板重量,操控性,悬挂性能等方面都有了质的飞跃,几乎被赞颂成有如348 tb进化为F355的飞跃,只可惜笔者始终与此车无缘,即便有过机会但也还是错过了试驾,所以再次就不武断臆想了。

 

图:441匹的Flat-12缸引擎是法拉利车厂里的绝唱,也是车坛的绝唱了,虽然有很多帮助操控的优点,但机械运转上的缺点则是难以掩饰的。


 

1998年,使用全新引擎:代号F133的F550登场,F512M停产,意味着一代经典Testarossa的十三年历史结束。笔者曾经有幸驾驶过一次512TR,当时记得在朋友的车仓内,一台黑色的左舵512 TR,虽然布满尘土,但那种气势真的很难用言表达,打开车门不像其他车那样,是属于好轻手的那种,而关门声又很有质感,为什么会有如此离奇的效果就真的要问法拉利厂才可以解释了。“隆”一声发动引擎,那种水平对向引擎特有的声线真的到了这么多年之后还历历在耳,只要到达一定的转速时,即刻会听到轻微的“V、V……”声,特别之余也很好听!那次试驾只能在仓库区内慢行几圈,所以唯一有印象就只有悬挂反应了:避震被设得好硬,相信进了市区基本已无舒适性可言了;过弯指向很SHARP,基本自己每做一个动作都有反应和有回馈;加速性能不用说,以其庞大的动力输出,基本没有上过三档……而其他的记忆好象还停留在第一眼见它时的那种震撼里面而无法自拔。笔者作为忠实法拉利迷,Testarossa虽然只是法拉利的旗舰车型,仍不算什么超级跑车级别,但它在心里的地位更胜F50,甚至ENZO,因为它,才是真正的法拉利能天天开的街车旗舰!


来源:跑车誌