10年前的比亚迪我们对它的印象会是山寨车、廉价国产车等等的负面印象，但殊不知比亚迪当时的那些所谓的山寨车，已经是一般人能买到的国产车里最好的了。如今已经2022年了，现在我们提起比亚迪绝大部分人都会想到它的纯电或者是插电式混合动力的车型，例如：汉、宋、唐、秦等。由此可见人们对比亚迪的印象有着一个质的改变，可想而知比亚迪在这10年的时间里经过了怎么样的改变。

现在大家对比亚迪的印象会变成纯电和插电式混合动力车型，除了它们的确有着不错的表现之外，还有就是比亚迪现在已经不再生产纯汽油车型了。比亚迪在4月3日发出过一则声明：“比亚迪汽车将在2022年3月起停产传统汽油车，未来将专注于纯电车型和纯电车型。”要解读这个消息很简单，比亚迪的纯汽油车本来就做不好（既然真刀真枪的蓝牌车没人买，索性全部改绿牌车得了），加上现在主要销售的车型都是纯电和插电式混合车型，所以停产纯汽油车其实是一个很明智的决定。既然比亚迪的纯电车型和插电式混合动力车型这么好卖，今天我们就先挑它们的插电式混合动力系统DM来简单介绍一下。

比亚迪DM技术的全称是Dual Mode（双模），时间追溯回2003年，当时比亚迪就已经开始投入资源去开发这套插电式混合动力系统，2008年12月15日推出了第一套DM混动系统，首台搭载该动力单元的车型是比亚迪F3 DM。F3 DM的诞生也意味着，咱们国内的汽车制造商终于有了一套属于我们自己的混合动力系统。

第一代DM混动系统的设计理念更多的是以节能环保为主，转个头来看看现在的DM-i、DM-P这些除了节能还追求0-100加速的衍生技术截然不同，通过双电机P1和P3以及单减速器以及搭配一台1.0L的自吸阿特金森循环三缸发动机，以实现纯电、增程、混动这三种驱动形式。值得一提的是，第一代DM系统还有两种巡航模式，分别是巡航直驱模式和巡航发动机模式。在巡航直驱的模式下离合器耦合，发动机直接驱动车辆，发电机和驱动电机不介入工作。巡航发电模式下，发动机启动，发电机发电给电池充电，离合器结合驱动车辆，而此时驱动电机不介入，这种情况下也是发动机负荷较大的工况。有意思的是，不知道是不是比亚迪工程师知道发电机的充电效率较低，所以在F3 DM上配备了快充插口，可以在10分钟内从0%充至50%的电量，这也可以看出这台F3 DM的电池并不大。

当然，DM混动系统作为比亚迪自研的第一套混动系统，肯定存在着很多问题，例如：传动平稳性差，由于输出轴和主减速器之间采用链传动，导致制造成本高，并且易磨损，传动平稳性差，有额外的振动和噪声。而且受限于当时的成本，配备的两个电机和发动机的功率小（电量充足时，最大总功率在80kW左右），动力不咋地。此外，由于驱动电机直连输出轴，最高车速受电机最高转速限制。虽然第一代DM混动系统并不算太成功，但是这的确为之后的DM和DM-i混动系统打下了基础。

2008年之后，比亚迪一直在研究第二代DM混动系统，之后在2013年推出了第二代DM系统，第二代DM系统的逻辑和第一代不同，一代更多的是偏向于性能动力方面。既然理念变了，那么整个架构也顺其自然地进行了调整，在运用电机的策略上，由原来的P1、P3电机架构改成了P3、P4电机架构的组合，而整套混动系统是P3电机+P4电机+发动机的组合，这也是比亚迪三擎四驱的动力总成诞生了。542战略（5代表百公里加速5秒以内，4代表全时电四驱，2代表百公里油耗2升以内）的表现真有这么好吗？前面也提到了第二代DM混合动力系统为了追求性能，把电机组从P1、P3换成了P3、P4，缺失了P1电机就没有了一个可以持续馈电的发电机，导致其无法长期维持电量。电量无法维持，没电了就要用油，这也导致了整体混动系统的燃油经济性下降。这也让比亚迪唐的542变成了一个笑话，正所谓有电就4.9秒，没电就9.4秒。

图：第二代DM系统被用在比亚迪唐DM和秦DM上。

又过了5年，2018年比亚迪推出了第三代DM系统，比亚迪为了弥补第二代DM混动系统掉电、电量无法维持等问题，在第三代DM混动系统上，比亚迪为其加入了一个名为BSG的高电压电机。有了BSG电机的加入便形成了一组P1+P3+P4的电机组合，新的BSG并不直接参与驱动车辆，而是负责启动发动机和发电的功能，BSG电机强大的地方在于它能够为发动机进行调转，可以让发动机启动后迅速达到最佳工况转速，让其长期处于高效运转区间，减少能量损耗。并且BSG电机的加入，车辆在启停、怠速、换挡、加速等方面平顺性得到极大改善，从此开始比亚迪的DM混动系统才算是成熟。

第三代DM混动之后，就轮到了现在我们听得最多的DM-i混动系统，DM-i与前三代DM相比相似，但是又有着很大程度的变化，所以小编打算把它留在下一篇文章中再和大家详细说明。

來源：電能車誌