在谈汽车照明之前，先试着回答一个问题——

“自动驾驶时代对汽车照明意味着什么？当自动驾驶逐步普及，传统照明又意义何在？”

新出行时代下的汽车照明

“当然，我们能顺应各个技术浪潮的迭代，一方面是自身技术的发展，以及随之带来的效率提升和成本下降；另一方面也是我们能够带来额外的价值。”

这个价值主要分为2部分，其一，设计价值，比如其LED系列产品应用在汽车尾灯，可以带来造型优势。小封装更易组合的特点，也利于主机厂去推广其品牌设计；

其二，性能价值，其产品相比于传统照明，会带来安全性、亮度、寿命、可靠性的全方位性能提升。“仅以寿命为例，传统光源的寿命一般仅为几千小时，我们的产品寿命基本都是5万小时起步，甚至很多能超过10万小时，几乎是覆盖到汽车的整个生命周期。”

而汽车照明行至智能网联新能源汽车这个新出行时代下，一个由“传感”和“可视化”融合的照明浪潮也因此到来。

几乎所有的灯都在从静态向动态转变，同时所有功能型的照明也都在参与环境照明，而这都还不是全部。

比如，舱内舱外，趋势不同。

舱内，RGB LED的无极调色烘托舱内氛围；用创新性工艺和材料将织物和LED照明、甚至传感集合；从安全性考虑加入驾驶员状态监控（DMS）；越来越多舱内的显示器也慢慢过渡到3D显示器，甚至是用Micro LED直显的方式去替代传统背光方式等——在不同应用场景提升人的交互以及体验；

舱外，从普通的ADB，到像素化头灯，在提升安全性的同时，增加驾驶员的感知舒适度；车窗显示；LiDAR传感等——这都是我们在汽车外饰上能窥见的中长期趋势。

以点窥面：Micro LED照明大灯

若想以点窥面，罗理认为从像素化头灯即可显现新时代出行的变化。

道路环境其实很复杂。

以下图为例，尽管是一张静态的图片，仍然显示了出行环境的复杂，同向行驶的汽车、对向形势的汽车，行人，非机动车辆，以及速度标牌，驾驶员需要感知多维信息。

而若是在夜晚，用合适的光源把环境照亮，从而方便驾驶员去判断就非常关键。

“开车的人都知道，如果夜晚时候对面来车将远光打开，你的眼睛就会感到眩晕，这样的情况不仅不文明，最重要的是不安全。”

解决方案当然不能是“关闭远光，只开近光”，这样虽然保障了对向行车的安全，但也会同时丢失不少可用信息，伴随潜在风险。

“因此，我们在ADB（Adaptive Driving Beam，自适应远光灯）的基础上创造了矩阵式大灯（Matrix Headlamp）。”

通过把远光的覆盖区域化成不同的区块（如上图左下方，每一个竖条代表一个可控制的区域），借助摄像头及传感器来辅助观察并将灯光作为执行器，“有意识”地去自动控制每个光束的打开或关闭，以及灯光灰度的调节——在保证驾驶安全的同时，尽量增大驾驶员的可视面积。

据悉，目前市面上已经量产的车型，最多可以把区间细分到100个像素左右，虽然有100个像素，但实际上每个区块还是较大，能不能进一步拓展到更小角度的区分（如上图右下角那种非常多小方格控制的光源类型）？

“因此，我们创新性地推出了一个全新产品系列，即Micro LED照明趋势代表产品之一——EVIYOS^®产品系列。”

在EVIYOS^®系列中，艾迈斯欧司朗创新性地把其LED产品跟控制、驱动IC集成在一个封装体中（如下图所示）。

据悉，这个产品系列目前已经开发到第二代——EVIYOS^® 2.0，它在40平方毫米的发光区间中，包含了25,600个像素的LED，这其中的每一颗LED都是可以独立寻址、控制其开关以及灰度。

这样的Micro LED照明产品，不仅能够带来更好的照明体验，同时也可满足可视化的需求，比如上图左侧中的二维码和字符均是EVIYOS^® 2.0通过控制每一个单独的LED像素来实现，通过后面的光学投影系统，就可以把这个画面，或是其他画面，清晰投影到路面等（如下方视频所示），从而产生效果很好、精确控制的照明。

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“基于EVIYOS^® 2.0，我们还提供了更高的对比度以及热阻性能，使得产品能够更好应用在系统中。”

当然，除了EVIYOS^®产品之外，市面上现在较为常见的是DPL或者激光扫描的投影方式。而将3种方案进行对比（如上图中的雷达图所示），就会发现EVIYOS^®这类Micro LED的解决方案，在多个维度，比如亮度、可视面积、能量优化、可延展性、空间使用以及最重要的系统成本等方面均表现领先性。

第三方力证

事实上，EVIYOS^® 2.0的产品还得到了奥迪总监的力证。他在2021 DVN Shanghai的论坛上展示了ADB的多种方案。

上图中，前面几种方式均是像素数较少的ADB方案，目前在应用端也具有较大局限性，而列表后边罗列的方案，比如Blade Scan、LCD和MEMS等，一方面其技术成熟度还不够；另一方面系统效率等因素也制约了相应发展。

从系统层面来分析，上述方案中EVIYOS^® 2.0在尺寸、重量减少一半的情况下，帮助降低50%以上的系统成本，同时实现超过1倍的亮度。此外，EVIYOS^® 2.0是一个主动式光源，相比DLP技术的被动式光源，可以在不使用时将功耗降到0。

“这是一个极大的功耗进步，因此整个系统都是非常优化的解决方案。”

据悉，EVIYOS^® 2.0将于今年下半年量产，而且由于其产品开发和搭载车型量产基本是同步进行，预期今年下半年，也会有全球首发搭载EVIYOS^® 2.0的车型同步上市。

回答最开始的问题

就文章开篇的问题——“自动驾驶时代对汽车照明意味着什么？当自动驾驶逐步普及，传统照明意义何在？”罗理先生是这样回答的：

首先，他认为信号灯不仅不会消失，甚至还会因为自动驾驶的到来得到加强。因为信号灯未来很重要的一个作用是交互，告诉车上的其他传感器，以及周围的人、车，也就是Car-to-X，当前车辆是在一个什么样的状态下行驶；

其次，目前已有草案就ADAS自动驾驶状态灯的颜色、安装角度、位置和亮度进行明确，未来这套全新的灯光法规，也会给照明市场带来进一步的规范提升；

再次，从另外一个角度来看，现在的自动驾驶执行机构，比如雷达、LiDAR等，在有一些条件下，它们的性能还是受限。特别是在夜间，它们仍然需要摄像头的辅助，去做传感器的融合，这就势必需要高精度的照明，提升摄像头的传感以及质量，以输出更好的信号品质，从而反馈到执行机构去做判断；

甚至，目前已经可以看到目前传统做照明的厂家和当前ADAS厂商已经就例如车身四周的四个角落安装位置互相竞争、互相渗透。“这里面谁会先一步成功，我觉得关键点在于软硬件结合的能力。”

最后，伴随智能驾驶的普及，汽车也在越来越多脱离驾驶本身的概念，车舱也会愈加体现第三生活空间的概念，除了家和办公区间以外，标榜第三生活空间的车舱就需要很多灯光营造氛围，也需要smart surface等一系列人机交互的窗口出现，这也会对未来车载照明、传感这部分市场带来不同的拓展和变化。

来源：感光现象