传说中要用三只手才可以跑直线的水平对置猛兽
国际汽车性能改装联盟
2021-04-16 09:14
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曾经有外媒将911 GT2 RS跟保时捷935相提并论,然而驾驶过935赛车的老司机Walter Röhrl不认同这个说法,他认为911 GT2 RS只是一款仅用指尖就操控得了的车,然而当驾驶935的时候,双手紧握方向盘也不能完全掌控,还必须用膝盖顶着方向盘才能保证935走直线,这已经变相将膝盖当第三只手用。或许用膝盖顶着方向盘是身材高大的Walter Röhrl之独门秘技,暂且不做深入研究,不过众所周知911 GT2 RS是保时捷后驱公路车中最凶猛的一员,普通驾驶者根本驾驭不了,保时捷测试车手Walter Röhrl只将其标签为“指尖买菜车”,然而面对935却是“三只手才驾驭得了”。跟猛兽级别的911 GT2 RS相比,935俨然是兽中之霸。

 


图:那些一天天将德国车放在嘴边,但又不认识这位大神的话,真是“好打有限”。Walter Röhrl是德国知名拉力车手,1968年首次参加赛车,被称为“车轮上的天才”,更入选德国体育名人堂,现任Porsche和Bilstein的公路车型的试车手,曾参与过众多保时捷车型和Bilstein避震系统的测试及调教工作。

 

通常先有民用车,后有赛车,而保时捷935比较特殊, 935是为赛车而生的产物,这是一款满足FIA Group 5规则的赛车。如果硬是要画树状图分析的话,935可以说是911 Turbo(930)的赛车版。作为一款上世纪70年代推出的赛车,935给予新世代车迷的最深印象,应该是其震耳欲聋的排气声,以及排气管回火的震撼画面。确实,疯子般的935距离如今这个理性的世代太久远了,不免产生陌生感,下面就来简单介绍一下935车系。

 



935/76



935/76这串数字代表什么?935就是保时捷935,76指的是1976年,也就是935诞生的第一年。在1976年之前,保时捷跟Martini Racing之间的关系就非常密切,1970年他们就以保时捷908和917赛车参加勒芒24小时耐力赛,并在1971年凭着917K赛车在勒芒取胜。1976年保时捷和Martini Racing继续展开合作,这回他们同样采取双车战略,有针对Group 6规则的936,以及针对Group 5规则的935。

Group 5被称为“轮廓规则”,该规则下允许赛车进行大量的改装,包括车身、空气动力学、前后轮距和冷却系统都可以改动,只要从正前方角度看跟原厂车的轮廓保持不变则可。935是930的赛车版,为了应付Group 5的“轮廓规则”,初期的935前脸设计跟930相差不大,一样采用蛙眼式头灯设计。保时捷的工程师Norbert Singer钻研Group 5规则良久,终于发现一个漏洞,并成功走上灰色地带,砍掉蛙眼头灯,将头灯融入到前保险杠内,并设计出大幅度倾斜的车头,减少空气阻力,同时也增加下压力。Group 5规则的自由主义,不但让935这款车生机勃勃,甚至带动了935的姊妹车型。在935诞生之前,保时捷曾为私人车队提供Group 4规格的934赛车,手上拿着934赛车的某些车队,居然将934硬生生改装成934/5,继而参加Group 5赛事。

 

图:初期的蛙眼头灯935,当然,作为保时捷与Martini合作的结晶品,Martini拉花是必须的。

 

图:蛙眼头灯设计看起来很有911味道,不过风阻非常大。

 

图:找到规则漏洞后,935的头灯融入到前保险杠中,以减小空气阻力。

 

图:当时驾驶保时捷935厂车的是Jacky Ickx和Jochen Mass等多位F1车手,毕竟这是一款非常难驾驭的赛车。

 

935搭载的是3.0升水平对置六缸涡轮增压引擎,增压值在1.35bar至1.55bar之间,可输出560马力@7,900rpm,峰值扭矩60kgm@5,400rpm,油耗却达到52升/百公里,简直是超级吃油老虎。保时捷认为这样的动力和油耗水平失衡,便将935的引擎排量缩小到2.85升,涡轮增压值降低至1.4bar,这样935被归类到Group 5组别中的4.0升车型类别,规则规定该类别的最小车重为970kg。保时捷在轻量赛车方面可是相当有经验的,他们之前制造过800kg的卡雷拉RSR赛车,面对970kg车重的935可以说是驾轻就熟。935/76也有长尾版车型,更长的车尾为了达到梳理气流的作用,以减小风阻,而且长尾版935的引擎舱空间更大,引擎的冷却效果也更好。

 

 

 

图:在1976年World Sportscar锦标赛中,保时捷凭着935赛车赢得World Championship for Makes和World Championship for Sports Cars两项年度总冠军。当然935并不是所向披靡,当时935厂车曾被私人车队的宝马3.5 CSL击败过。


 图:跟911类似,935采用后置引擎布局,油箱则是前置。初期的935只使用单颗涡轮,后期才用上双涡轮增压。

 

图:德国科隆Kremer车队在935的基础上改装出一辆935 K1,用以参加他们的第一场比赛穆杰罗6小时耐力赛,并取得亚军,仅次于保时捷Martini Racing厂队的935赛车。

 



935/77A



935/76的基础上,保时捷一共生产了13辆935/77A,主要是卖给私人车队,销往意大利、法国、美国、澳洲。当然935/77A也在德国本土销售,科隆的两支车队Georg Loos和Kremer就是购买935/77A的客户,他们拿935/77A来参加德国DRM(DTM前身)赛事,其中Georg Loos赢得1977年DRM车队总冠军,Kremer赢得1979年DRM车队总冠军。在宝马320 Turbo、丰田Celica和福特Capri涡轮增压版车型出现之前,935/77A在DRM赛事并没有真正的对手。

 


 


935/77 Works



为了防止宝马或阿尔法罗密欧等其他厂队的反击,保时捷继续升级935,也就有了这款935/77 Works厂车,继续迎战1977年World Sportscar锦标赛。935/77 Works的升级主要集中在空力套件上,进一步减少空气阻力,在法国Paul Ricard赛道的季前测试中,935/77 Works进行了长达3,500公里的测试,新赛车的极速比旧车快了10km/h,圈速更是有3至4秒的进步。然而真正投入比赛时,935/77 Works暴露出可靠性问题,1977年World Sportscar锦标赛中,保时捷只能成功卫冕World Championship for Makes总冠军,而World Championship for Sports Cars总冠军被阿尔法罗密欧收入囊中。

 

 




935/77 2.0



DRM(DTM前身)赛事有2.0升至4.0升排量的Div.I组别,以及2.0升以下的Div.II组别,在1977赛季DRM Norisring站,德国电视台突然宣布只转播Div.II组别的赛事,而上述Georg Loos和Kremer两支保时捷客户车队都在Div.I组别,这意味着935赛车不会在转播画面中出现。保时捷可不做亏本生意,客户车队的935不能上电视,那就打造可以上电视的Div.II组别935/77 2.0厂车。同一时期内,尝试转型的不只是保时捷,福特和宝马阵型也处于转型期,他们的赛车从300马力的2.0升NA引擎,转型到350马力的1.4T涡轮增压引擎。

为此保时捷工程师拿出一副1,425cc排量的水平对置六缸风冷引擎,虽然动力输出只有370马力,不过根据规则指引,Div.II组别赛车的最小整备质量为750kg。为了打造750kg的极轻量赛车,保时捷935/77 2.0采用管阵式车身,外观看似没什么不一样,然而内部已发生脱胎换骨的变化。


 图:因为只有1.4升排量,935/77 2.0有一个颇为亲切的昵称“Baby”。

 

 



 


935/78 Moby Dick



1978年推出的935/78 Moby Dick,主要是针对勒芒24小时耐力赛的一款赛车。1977年935的引擎出现汽缸垫故障,这是一个致命缺陷,足以毁掉一场比赛。为了解决这个问题,传统上采用风冷引擎的保时捷,为935/78开发了一个特殊的水冷式汽缸盖,另外引擎排量也扩大到3.2升,动力输出也从原来的750马力一下子飙升到845马力。然而935/78的重量也飚升到1,030kg,不过935/78主要是跑勒芒,车重相对没那么重要,稳定性和极速更为重要,而搭载845马力3.2升引擎的935/78,在勒芒de la Sarthe赛道的极速可以达到366.9km/h,创下了当时的勒芒极速纪录。


 图:勒芒de la Sarthe赛道属于顺时针赛道,右弯居多,为了赛车的重量平衡,更为理想的做法是右舵,这也是很多旧式勒芒赛车采用右舵布局的原因之一,而935/78也采用右舵布局。


 

为了适应前置引擎和排气管的布局,宝马做出了割底盘的粗暴行为,前置引擎的宝马可以,后置引擎的保时捷没理由不行,保时捷工程师不但照葫芦画瓢,而且再次找到Group 5规则漏洞,割底盘的动作更为激进。因为车尾的部分底盘被割掉,935/78 Moby Dick必须装上管阵式副车架,其引擎和变速箱布局的安装位置也更低,整车高度降低了10cm,变速箱采取上下颠倒的形式安装,这样可以减少跟半轴的角度。然而在1978年勒芒24小时耐力赛上,935/78 Moby Dick只是以第八名完赛。从1976年亮相到1978年,935的勒芒摘冠之旅始终不能如愿以偿,反而同期出道的936已在1976和1977连续两年蝉联勒芒冠军,难道935真与勒芒冠军无缘?


图:935/78 Moby Dick采用长尾设计,车头部分也被削得更尖,这样的优势是带来更理想的空力效应,再进一步降低空气阻力。显然,低风阻的935/78 Moby Dick决心在勒芒de la Sarthe赛道大干一场,然而这款车还是无缘勒芒冠军。


图:从结构图可以清楚看到,935/78 Moby Dick已经使用了双涡轮增压。


图:为了更完美配重,驾驶席被挪到右侧,通常右舵车的弊病是过右弯时盲点非常大,而935/78 Moby Dick的A柱非常纤幼,在勒芒de la Sarthe赛道过邓禄普、Tertre Rouge、慕尚这些右弯时,将盲点的影响将至最低。顺带一提,935搭配使用的是4前速手动变速箱。




935 K2/K3/K4



对于保时捷935这款赛车,德国科隆Kremer车队颇有心得,1976年保时捷厂队有935/76,Kremer车队在这基础上改装出一款935 K1,1977年保时捷厂队有935/77,Kremer车队则有属于他们的935 K2,Kremer的做派俨然是卫星车队。来到1979年,保时捷在勒芒赛场久攻不下,既不想半途而废,也犹豫却步。Kremer车队倒是勇往直前,推出了935 K3,德国车手Klaus Ludwig作为主力车手,参加1979年勒芒24小时耐力赛。1979年的勒芒大赛下着滂沱大雨,比赛结局也让人始料不及,前三名均是保时捷935赛车,其中冠军是Group 5组别的Kremer车队的935 K3,亚军是来自IMSA组别的Dick Barbour车队的935/77A,而季军是Group 5组别的Kremer车队的935/77A。同样在1979年,Kremer车队凭着935 K3赛车赢得德国DRM总冠军。

 

图:几乎每一次的弯前收油,935都会回火,这仿佛成了一个指定动作。

 

取得两大赛事冠军之后,Kremer车队没有停下脚步,他们继续征战DRM赛事。1981年Kremer车队推出935 K4 DRM赛车,搭载3.1T涡轮增压引擎,增压值在1.5bar,动力输出在750至800马力之间。然而1981年Kremer车队不敌Zakspeed车队的福特Capri Turbo赛车,后者取得1981年DRM总冠军。

 

 图:除了欧洲赛场,935还将战火蔓延至北美,这是参加IMSA赛事的1981年935赛车。


图:用现时的眼光来看,这应该是一辆缺少零件或被追过尾的赛车,然而那个时代的935就是那么狂野。

 

 

 

保时捷935在服役期间的370场比赛中,取得123场胜利,胜率达到33.2%。1982年FIA用GroupA、GroupB和GroupC三个组别取代原来的Group 1至Group 6,935被无情地扫进收藏品待沽表格里,结束一个时代的神话。不过935没有完全退役,这些动力猛兽从专业赛事转移到半专业赛事,甚至民间赛事,935仍然发挥其余热。从935这个车系,我们看到上世纪七、八十年代的神经刀,用老司机Walter Röhrl的话总结,没有第三只手,休想驾驭得了。

来源:水平对誌