牛魔王Supra A80,可不仅仅只是直线快
国际汽车性能改装联盟
2021-06-29 16:34
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我们很多人总说:“我们要改变世界。”


于是,我们开始做一些事情,一些未来会很伟大的事情——和传说中的一个样,总是万般艰难,十分想死。


每个夜晚,我们难以入眠,难的觉得明天几乎就要死掉。等到第二天早上的时候,起床又觉得自己又是一条好汉,再战三百回合,都不是问题。


可能胡子长的很快,可能满面愁容。


但当我们在某些时候,收获一些希望的时候,我们会悄悄的呼一口气,觉得当初的坚持没有错,一切都是值得的。



其实挺敬佩丰田的,在全世界的乘用车领域做到“几乎质量最好”,高端的雷克萨斯更是安静舒适的代表,再到LC系列的“最高耐用性”,再到GT86的“合理价位内原厂就极高的极限”和“极大的可玩性”。



最近在对车无限热爱的社长「丰田章男」老爷子的带领下,丰田开始继续复兴各类让人激动的性能车,GR SUPRA、GR YARIS还有GR 86,甚至还有换代全新LC,也就是只有丰田才能这么任性的一边坚持赚钱,一边实现梦想!


也许,看似笨拙的坚持,才是最聪明的智慧。


那年勒芒丰田与冠军擦肩而过,到下一年丰田终于在勒芒夺冠,觉得这是丰田应得的。


今天不说别的,就以你最爱的Supra为主角,来说说那些你不知道的那些勒芒故事。



这台车就是supra。


1995年,丰田目睹了最新组别GT1的崛起。和传统的LMP1或者F1赛车不一样,GT1是基于量产车打造的超级赛车。



或者,我们可以这么说,这就是披着量产车外壳的方程式赛车,德国DTM,日本superGT都深受GT1组别的影响。见到了GT1在全球范围带来的万人空巷的胜景,丰田自然也相中了这个组别。


于是,丰田带来了两款赛车。


第一款是基于代号为SW20的MR2打造的同质化赛车。这台MR2搭载了双涡轮增压V8引擎,赛车正式代号为SARD MC8-R。



虽然有了SARD MC8-R,丰田仍然想要一台能够真正提高品牌形象的车。


这台车就是代号为JZA80的supra。



离GT1组别最近的丰田赛车是当年基于supra打造的用于参与日本本土JGTC的GT500的赛车。


为了减少研发时间和成本,这台来自于GT500的supra被作为新款丰田GT1赛车的底子。量产版本的supra采用了著名的代号为2JZ-GTE的3.0升直列六缸引擎。



这是一个极度出色的引擎,但是丰田设计之处并没有将2JZ-GTE作为赛车引擎设计的计划。因此,GT500赛事中的supra赛车没有使用2JZ-GTE,而是选择了另外一款引擎。


哪款引擎呢?


在1980年末期,丰田北美赛事部门设计了一款小巧的2.1升四缸涡轮增压引擎。


这款引擎被用于group C和IMSA GTP原型车赛事中,代号为3S-GTM。这款引擎可提供高达800hp的输出,并且在IMSA赛场上有着非常亮眼的表现。



丰田将这颗3S-GTM看成参与GT1赛事的重要部分,同时相比于研发2JZ-GTE赛用引擎,其可以节省宝贵的资金。


由于GT1规则的限制,这台引擎动力下降至650hp,同时保证了可靠性。而将650hp传递给后轮的则是当年非常创新的X-trac序列式六速变速器。


GT1组别的supra车身几乎没有变化,而悬挂则直接来自于上一代TS010赛车。


TS010是不是很熟悉?


这就是丰田勒芒TS系列赛车的第一代赛车。当然,为了保证足够的轻量化和刹车,supra首次使用了陶瓷碳纤维刹车。



1995年勒芒24小时耐力赛,丰田正式派出supra GT LM参与GT1组别的赛事。


丰田以toyota team SARD名义参加。令人惊讶也令人不惊讶的是,丰田采取了外籍车手而不是日本车手参赛的方式。



代表丰田的车手为group C丰田厂队车手Jeff Krosnoff,MAURO Martini以及F1生涯最短暂的车手Marco Apicella。


这位车手仅仅在F1赛事上跑完第一个弯道就退出了F1。



因为丰田作为厂队参赛,而开赛前一个月的pre-qualifying对于厂队并不是强制的,因此自信的丰田直接跳过了这一步骤。


所以,一直到比赛前两天的排位赛,自信的丰田才发现3S-GTM引擎带来的on/off特性配合上碳纤维刹车导致supra经常滑出赛道。


最终,车队工程师完成了抢修,supra也以第30名的身份完成了排位赛。



注意,这里和supra竞赛的是参与当年勒芒的法拉利F40 GTE赛车。


Supra GT LM并不是那个年代唯一想要击败欧洲诸强的日本厂商。



受益于在亚洲地区的groupA的成功,日产也带来一台类似的赛车:将一台GT500的R33 GTR升级从而改造成能参与GT1的skyline GT-R LM。本田则带来了一台双涡轮增压的NSX GT1。


借此机会我们也来聊聊这几台参与勒芒24小时的日本GT1赛车。



日产带来的是R33 GTR LM。


得益于日产充足的资金支持,Nismo采用了当年最新的技术。虽然在1995年勒芒24小时耐力赛的排位赛中仅仅排名34名。


但是在24小时的赛事中R33 Skyline GT-R稳步上升。最终以组别第五,总成绩第10的成绩完成赛事。



NSX最先参与的是次级别,GT2。


其在1994年就参与了GT2级别,虽然三台车都完赛,但是并没有取得亮眼的成绩。第二年,本田升级了NSX GT2并将其带入了GT1组别。



编号为46号的NSX并没有达到70%的冠军里程数,因此成绩无效。而47号NSX赛车因为变速箱故障早早退出了赛事。


相当,让人惊喜的则是仍然参与GT2组别的NSX。其完成了275圈,总排名第八,在GT2组别中排名第一。



换句话说,本田也是赢过勒芒的日本厂商,虽然不是总冠军。


说回supra。


在赛事中,supra表现非常抢眼,在短短的5小时之内,supra就从三十名开外跑到了第十二名。


可惜的是,supra遭遇了变速箱故障,不得不花费1小时进行修复。车底护板处于设计缺陷也不断的脱落,逼迫车辆多次进站进行抢修。


在多次尝试修复后,赛事组委会允许supra移除护板继续参赛。这导致supra车厢内温度过高。



由于过高的温度车手无法长时间驾驶,而车辆损坏的散热器进一步拖累的车辆的表现。即使如此之大的困境,supra仍然以总成绩第14名完赛。


而那年的冠军是哪台车呢?


迈凯伦F1。


在保时捷959重新定义跑车之后,迈凯伦F1重新诠释了那个年代何为真正超级跑车。其揽下当年勒芒24小时耐力赛第一,第三,第四和第五名。




也正因为1995年勒芒24小时耐力赛以及各大GT赛事的表现,迈凯伦F1被送上了神坛,成为90年代最佳跑车,没有之一。


1996年supra得到了极大的升级。


车辆变得更宽,更低,同时前唇和后扰流板也进一步加大以保证高速度下的稳定性。额外的通风系统也帮助降低驾驶舱温度从而提高续车手航能力。


转向助力也加入supra。更小的涡轮保证了更低的延迟,但也带来了降低的动力,最终通过降低车身50kg的重量,丰田工程师成功抵消了动力的劣势。


1996年丰田带来了纯日本车手组合。而日产和本田也带来了全新GT1赛车。虽然1995年勒芒日系军团取得了不错的成功,日系厂商显然低估了另外一个厂商:保时捷。



1996年,保时捷携带全新911 GT1横空出世,在911 GT1面前,所有的GT1赛车就如同GT2赛车一样慢。


即使1996年supra比上一年度的车每圈快4秒,但是在911GT1面前也是让人绝望的慢。



保时捷911GT1也给日系厂商泼了一桶冷水。无论是supra GT LM还是Skyline GTRLM,都远远无法和保时捷相提并论。


在保时捷的刺激下,丰田和日产终于冷静了下来,重新思考了自己的赛车策略。


最终,保时捷911GT1促使丰田开发了全新GT1赛车:GT ONE,而日产也开发了全新GT1赛车,R390。


GT ONE


R390


这两台车的同质化民用版本车型则成为了丰田和日产真正意义上第一款超级跑车。



似乎就是这样,如果你觉得你在泥泞中挣扎,你也会看到曙光;如果你觉得你现在无比牛气,总会有现实给你狠狠的一巴掌。


人生就是一场冒险的故事,虽然终点既定,但是我们依然奋力前行。


来源:CL汽车