资讯丨MPV相比其他车型不够安全?或许恰恰相反
国际汽车改装联盟
2021-07-07 11:07
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速度与激情里,布莱恩当离开冒险生活一心当奶爸时,陪伴他的座驾既不是一台日产GT-R,也不是三菱EVO,而是一辆克莱斯勒大捷龙。


对于此时回归家庭的故事线来说,一辆后排装得了儿童安全座椅,安安稳稳的MPV或许确实也是最应景的选择,毕竟MPV高大宽阔的车身,视觉上看起来也更加的有安全感。


但放到现实中来,MPV车型的安全性相比其他车型真的会有所不同吗?很多人都有这个疑问。而且,现在更多的人认为,MPV受限于先天结构问题,最终安全性相比SUV和轿车还会更差。


这也不是空穴来风,我们举例说明,比如丰田埃尔法,作为不加价国内也要卖到近百万的最豪华MPV车型,丰田埃尔法在此前本土J-NCAP碰撞测试中的表现,与之国内MPV市场的神车之称就比较不符。

在如今国内已不算太严苛的100%正碰和40%偏碰,这种基本属于送分项目的测试中,丰田埃尔法都出现了车头溃缩严重,挤压前排驾驶员生存空间的问题。


以至于有人戏称:“对于埃尔法车主来说,吸能区域不仅包括前机舱,可能也包括了前排驾驶员”。但是,显然丰田在开发埃尔法的时候是肯定不会把前排乘员舱划入到溃缩吸能区的。


那造成埃尔法碰撞成绩扑街的原因又是什么?从MPV和SUV以及轿车不同的车身结构上,我们或许可以先替埃尔法强行解释一波。


首先,MPV相比SUV和轿车在车身结构设计上的确没有更好的优势。


和SUV、轿车不同,既不需要通过性也不需要强调操控性的MPV只对空间和乘坐舒适性有需求。而MPV看似很大,实际上车身长度和同级别的轿车差不多,比如拥有三排七座的埃尔法和亚洲龙的车身长度是一样,均是4975mm。


在同样的车身长度下,如何挖掘更大的空间,就需要在前部把MPV的A柱及驾驶舱前移,同时前轮设计更靠前后轮更靠后,以此获得更长的轴距,就像埃尔法和亚洲龙车长相同,轴距却相差了足足130mm,但这样做的好处就是方便安置MPV的第二排VIP座椅以及保证第三排乘坐空间。


只不过MPV这种设计的弊端就在于,由于是短车头短车尾对于碰撞安全来说至关重要的溃缩吸能区就被压缩了。


我们知道对于车身碰撞安全来说一般以分为两个区域,车头车尾的溃缩吸能区和中心的乘员安全区。乘员区理论上是不能撼动的,这需要溃缩区作为“肉盾”来化解碰撞时产生的冲击力。


溃缩吸能就是指发生碰撞时用产生的动能变形来吸收碰撞带来的动能,尽量使较小的能量传递到乘员区,也为突然减速提供一定的缓冲,降低对乘员的伤害。


比如正面碰撞中,如果溃缩区足够的话,那碰撞能量就会在传递至乘员舱时大大减小,乘员舱只需承接更小的冲击力,可以大大降低使身处其中的乘员受伤害的概率。


但如果溃缩区不够的话那就危险了,就像敌人击穿了你的外围防线依旧攻势不断一样,巨大的碰撞冲击力在溃缩区短暂停留后没得到有效减弱直击乘员舱,A柱、门槛梁等部分直面冲击,如果扛得住还好,扛不住那后面就是驾驶员了。


MPV不只是溃缩区设计相比一般轿车和SUV更吃亏,MPV更宽、更高以及略大的车身质量在碰撞安全上也不占优势。


更宽的车身在100%正面碰撞中虽然略有优势,但在诸如25%小角度偏碰中,反而会造成传统主要吸能路径纵梁与壁障重叠率更小的问题,造成前纵梁不能很好的产生溃缩吸能效果。


再加上MPV相比一般轿车和SUV更大的车身质量在碰撞时也会产生更大的动能,从而导致乘员舱A柱承接更大的冲击力。


另外通常MPV三角窗设计还会使A柱上端截面增大,但下端截面考虑到乘员进出性反而更窄,形成A柱上宽下窄的现象,抗弯性能减弱,也不利于碰撞安全性。国内畅销的别克GL8就此前在中保研25%偏置碰撞表现同样拉垮,乘员舱在碰撞中明显被侵入。


至于MPV高大的车身,虽然可以营造出更大的车内空间,但侧面碰撞中重心更高就不利于安全性,而且更大的车内空间会造成白车身主体截面很大,车身抗扭转刚性反而较低,通俗的说就是更易变形,显然也不利于安全性。


那么说到这MPV难道就是不安全的代名词吗?当然不是。


虽然MPV相比SUV和轿车在车身结构设计上没有更好的优势,但并不代表MPV不可以做到更安全。


比如,既然MPV前部溃缩区较短,那就利用在溃缩区加“料”来实现更好的吸能作用,或者在乘员舱加“料”,用更高强度的材料来保证结构安全。


目前中保研唯一在25%小角度碰撞中获得“G”最佳评级的荣威iMAX8,就是在前左右纵梁上方再加一根从A柱延伸来的环抱式上边梁,让前舱形成一个笼式框架结构。


这样做的好处就是一是可以承接更大的溃缩吸能作用,二是可以引导车身通过斜向运动转移碰撞能量,这和马宝国老师面对不讲武德的年轻人使用“化劲”也是差不多的意思。

红色箭头为荣威iMAX8在前纵梁上采用的延伸至A柱的上边梁设计


除了优化参与吸能的前纵梁,通过加强A柱以及车身门槛梁也一样可以保证乘员舱不被侵入。另外,通过结构设计在正面碰撞时主动脱离车轮,也是保证乘员舱安全的举措。


荣威iMAX8就在车身前轮拱后部设计了一个三角形车轮滑出机构,正面碰撞发生时可以起到“丢轮保名”的作用,这也是沃尔沃在碰撞安全上的惯用的招式。


而在侧面碰撞时,更高强度,设计更合理的B柱以及地板、车顶横梁结构同样可以确保侧面碰撞时的乘员安全性。不过车辆被动安全是一个系统性设计,比如同样良好的乘员约束系统也是保障安全的法宝,我们就不以点概面了。


但总之总结下来就是,虽然MPV在车身结构上确实有局限性,但是,也并非不能够做到和SUV以及轿车相同的碰撞安全性,这其中起到决定作用不在于MPV本身。


比如虽然目前国内中保研测试中的三台“国产”MPV,别克GL8和宋MAX一个车内乘员安全性得分为P较差,另一个得分为M一般,成绩都拿不出手,但荣威iMAX8却拿到了G优秀的评级。但我想这肯定不是因为别克GL8做不好,只是别克GL8卖的太好,缺乏对手也就没有了做得更好的动力。


同样的,在北美IIHS测试中,即将进入国内的丰田塞纳虽然在此前主副驾小角度碰撞中,拿到过A良好以及M一般的评级,但最新的测试成绩也获得了G全优的评价。


既然丰田塞纳能在碰撞测试几乎最严苛的IIHS拿到全优成绩,那么定位更高的丰田埃尔法也不会因为技术原因无法做到更好的被动安全性,这归根结底还是在于厂家选择。


所以MPV并不是不安全,只是某些MPV没有做到更好的被动安全性而已。


当然,最最后安全也要分开讲。


其实根据IIHS数据显示,每百万辆车中MPV车型相比轿车和SUV以及皮卡死亡率是最低的,每百万辆注册车型中死亡率仅为22人次,如果从驾驶心理上来讲,或许是都开MPV了,那速度与激情就留给别人吧,这么说开MPV反而还是最安全的。







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来源:AutoLab